TB-03 IFS : Inboard Front Suspension
Ce système de suspension avant embarquée a fait sa première apparition sur un chassis Touring en 2007 avec le kit 58389 EBBRO 350R basé sur une évolution du châssis TA-05, le TA-05 IFS. Le principe a été repris par la suite sur d'autres châssis (dont le TB-03), parfois avec quelques modifications :
Châssis TA-05 "classique"
Châssis TA-05 IFS
Châssis TA-06
Châssis FF-03
Photos © Tamiya
Vous aviez remarqué que j'avais précisé "première apparition sur un châssis Touring" juste avant les photos ? Voici pourquoi :
Châssis F201
Châssis GT-01 TamTech Gear
Le châssis F201 sorti en 2002 intégrait quatre amortisseurs embarqués, des renvois et un pivot coudé, système que Tamiya avait baptisé ISS (Inboard Suspension System) à l'époque. C'est l'origine du système IFS que l'on retrouve également sur le châssis GT-01 TamTech Gear de ma Porsche 935 sorti en 2006.
Quel est l'intérêt de compliquer un principe que l'on sait efficace depuis des années ?
Vraie réponse technico-scientifique (accrochez-vous à votre fauteuil) :
C'est une question de masse non-suspendue : la masse non-suspendue est "la masse des éléments du véhicule suivant exactement les ondulations de la route" (Wikipédia).
Sur un châssis, il s'agit de toutes les pièces comprises entre l'écrou de roue et la coque du châssis. Tous les constructeurs essaient de limiter au maximum cette masse non-suspendue car elle "a un effet négatif sur le confort, la tenue de route, la sécurité et la fiabilité du véhicule" (Wikipédia). Par exemple, c'est la raison pour laquelle les amortisseurs sont montés avec le réservoir en haut car l'essentiel du poids se trouve au niveau du réservoir (le réservoir en lui-même + son contenu en huile). L'attache supérieure d'un amortisseur se trouvant sur le châssis (masse suspendue), le réservoir subit moins d'ondulations de la route que l'attache inférieure fixée au triangle. Contrairement à une idée reçue, cette position "réservoir en haut" n'a rien à voir avec une question d'étanchéité (si un amortisseur fuit tête en bas, il fuira aussi tête en haut à cause de la pression exercée par le piston).
L'intérêt du système IFS est donc d'intégrer l'amortisseur à la masse suspendue du châssis.
Autres réponses beaucoup moins techniques (mais tellement plus sexy) :
Le montage IFS est très intéressant avec son système de renvois.
Les amortisseurs sont protégés des chocs et débris.
Mais surtout, Tamiya peut proposer des carrosseries dont le capot avant est surbaissé puisqu'il n'y a plus de tour d'amortisseurs.
Mon avis est que Tamiya a surtout retenu la dernière explication...
Fonctionnement du système IFS Inboard Front Suspension
La cinématique de la suspension faisait partie des éléments qui ont guidé mon choix vers le châssis TB-03 : j'avoue que j'étais intrigué par ce mode de fonctionnement. Reste une question :
Quelle est l'efficacité en piste du système IFS ?
Difficile de répondre avant d'avoir testé en piste. Un premier indice : les drifteurs préfèrent une suspension classique, comme en attestent les deux versions Drift du TB-03. La raison est qu'à débattement égal, l'amortisseur travaille sur une course plus longue en configuration IFS qu'en configuration classique car le mouvement du triangle est amplifié par les renvois. De plus, la suspension est plus dure en IFS alors que les drifteurs recherchent un amortissement le souple possible pour augmenter les effets de transfert de masse (merci à Shionn pour les explications).
En Touring, le problème ne se pose pas car le réglage typique de suspension est un amortissement dur à l'avant et souple à l'arrière. Par conséquent, les amortisseurs avant travaillent sur une longueur de course assez limitée : le système IFS ne devrait donc pas avoir d'incidence significative à ce niveau.
En revanche, on peut remarquer qu'aucun châssis Touring de compétition n'utilise le système IFS (gamme TRF chez Tamiya). Plusieurs explications peuvent être avancées, au nombre desquelles on peut citer la facilité de maintenance et de réglage, davantage de frottements dus aux renvois d'où une perte d'efficacité, davantage de poids qu'une implantation traditionnelle ou peut être une moins bonne fiabilité.
Dans tous les cas, le verdict se fera sur la piste. Cependant, comme je le rappelle souvent, ce sont d'abord les doigts du pilote qui font la différence : seule la qualité du pilotage permet de mesurer les bénéfices des réglages ou des solutions techniques sur un châssis. Or je ne prétends pas maîtriser l'art du pilotage au point de déceler toutes les nuances d'un châssis.
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