Les roues et les pneus

En trial, la question de l'adhérence est primordiale, comme avec n'importe quel autre modèle me direz-vous : très juste, mais là c'est encore plus important. Les pneus d'origine sont très polyvalents et permettent d'alterner toutes les surfaces. Mais qui dit polyvalence dit manque de spécialisation, or mon modèle est uniquement destiné au trial. D'où les pneus SDI qui sont une référence en la matière, avec le gros avantage de se monter sur les jantes d'origine.

Les pneus d'origine mesurent 78mm de diamètre tandis que les SDI Trail Doctor mesurent 94mm : la différence est assez notable, mais c'est la même mesure que les pneus option Tamiya référence 54483 ou 54484 qui sont également disponibles pour le châssis CC-01. Quant au pneu en lui-même, la gomme est beaucoup plus souple que celle des pneus d'origine et les crampons sont beaucoup plus saillants.

De leur côté, les inserts seront retaillés comme le montre la deuxième photo. Le principe est ici de réduire l'efficacité de l'insert de manière à ce que le pneu puisse s'écraser plus facilement. Visuellement, le pneu semble sous-gonflé, ce qui est précisément le but recherché : dès que le pneu rencontre un obstacle, il s'écrasera légèrement de manière à offrir le maximum de surface de contact, ce qui favorise l'adhérence. Le revers de cette technique est une certaine instabilité puisque le flanc du pneu est moins bien maintenu par l'insert : en trial, c'est l'adhérence qui prime, d'où cette opération chirurgicale sur les inserts.

Un autre aspect important dans le trial est la gestion du centre de gravité du modèle. S'agissant de tout terrain, la garde au sol doit être importante. Par ailleurs, les parties lourdes comme le châssis, le moteur, l'accu et la carrosserie (surtout dans le cas de celles en ABS) ajoutent encore à placer le centre de gravité assez haut. Pour contrer ce problème et réduire les risques de retournement du véhicule dans les situations de franchissement délicat, il existe une parade consistant à lester les roues, et plus particulièrement les jantes. Différentes techniques existent, dont celle que j'ai choisie :

J'ai utilisé des plombs d'équilibrage de roue collés sur le diamètre intérieur de l'insert. Ces plaquettes de plomb se trouvent facilement dans un centre auto : il suffit de demander poliment et on vous fournit gracieusement un stock conséquent de chutes qui finissent normalement à la poubelle (généralement des plaquettes de 5 ou 10g). Autre avantage : ces plaquettes sont autocollantes. L'idée première était de les coller sur la gorge intérieure des jantes, mais leur taille ne le permettait pas sans retailler les jantes (ce qui les fragilise). Au total, chaque insert porte 60g de lest : je visais les 50g mais la taille des plaquettes permettait de faire le tour complet, ce qui permet d'équilibrer parfaitement la répartition du lest. Il ne reste qu'à repositionner le pneu sur la jante en prenant soin de ne pas arracher les lests, puis de coller les pneus aux jantes avec de la colle cyano.

Résultat final avec visualisation de l'aspect légèrement dégonflé des pneus quand ils sont sollicités :

Outre l'aspect réaliste du comportement du pneu face à un obstacle, il s'agit surtout d'une question d'adhérence : plus l'obstacle offre de résistance, plus le pneu "s'étale" en élargissant sa surface d'adhérence pour surmonter l'obstacle. A noter que le modèle doit être entièrement équipé (carrosserie, accu, moteur etc) pour visualiser le véritable effet (qui varie selon la quantité de mousse ôtée des inserts).