Assemblage du châssis CC-01

Ce châssis a été conçu pour deux utilisations distinctes : l'une que j'appellerais le Rallye-Raid, avec une vitesse d'évolution plutôt élevée comme sur un Paris-Dakar. L'autre est le trial scale dont le but est de se balader à faible vitesse avec le plus de réalisme possible sur des chemins peu carrossables. C'est à cette dernière discipline que mon modèle va être dédié, ce qui explique que le montage sera parfois adapté pour cet usage (le CC-01 de boîte est davantage orienté Rallye-Raid).

On attaque le montage par l'assemblage du différentiel avant qui sera bloqué car le but est de bénéficier du maximum de traction possible. Avec un différentiel libre (assemblé normalement), la puissance est constamment répartie de manière égale aux deux roues d'un train, mais les deux roues peuvent tourner à des vitesses différentes (en virage par exemple). Si l'une des roues perd toute adhérence (si elle est dans le vide par exemple), alors 100% de la puissance est transférée sur la roue du train qui rencontre le moins de résistance (dans l'exemple, celle qui est dans le vide). Vous pouvez faire le test avec n'importe quel modèle, 2 ou 4 roues motrices : placez le modèle en équilibre latéral sur 2 roues (seules 1 roue avant et 1 roue arrière touchent le sol). Branchez et accélérez doucement : le modèle n'avance pas car toute la puissance est transférée aux roues qui ne touchent pas le sol.

Au contraire, quand le différentiel est bloqué, les deux roues d'un train tournent toujours à la même vitesse : quand l'une des roues manque d'adhérence (ou si elle ne touche pas le sol), l'autre continue de tourner à la même vitesse et assure la traction.

 

A gauche, le montage classique d'un différentiel à planétaires Tamiya, à droite le même différentiel bloqué. Le blocage consiste à positionner 2 des 3 planétaires dans leurs logements, puis de placer le troisième planétaire entre les deux premiers. Une fois refermé, le différentiel sera bloqué puisque les planétaires se touchent. A noter qu'il faut légèrement forcer sur les planétaires de manière à bien les caler au fond du carter. Une autre solution consiste à utiliser des pièces G (les mêmes que celles prévues pour le différentiel arrière) en commandant une grappe supplémentaires référence 9005422. 

Le blocage du différentiel est intéressant en trial car l'adhérence est souvent très faible : en revanche, la direction perd beaucoup en efficacité. Pour donner une idée, un différentiel avant bloqué transforme un modèle en véritable brique qui tourne très mal. Mais c'est un mal nécessaire en trial car le besoin de traction est primordial sur les terrains très humides ou boueux. 

Etape suivante : assemblage des couronnes. 

 

Les couronnes ainsi que le différentiel sont montés sur roulements à billes. Sur la deuxième photo avec ces éléments en place dans le châssis, vous apercevez également le moteur qui est déjà installé avec son pignon d'entraînement. C'est le moment de faire une première pause pour pointer un élément important : le positionnement du pignon sur l'axe du moteur. Il existe un petit jeu parfaitement normal autour de l'axe de la couronne. Mais sous la contrainte, la couronne peut avancer ou reculer légèrement, ce qui modifie sa position par rapport au pignon moteur. Or dans la position la plus reculée, la vis pointeau qui maintient le pignon sur l'axe du moteur peut toucher les dents de la couronne, ce qui provoque son usure très rapide. Il faut donc veiller à bien positionner le pignon sur l'axe du moteur et à serrer la vis pointeau bien à fond.

Suite du montage avec l'assemblage du pignon d'entraînement, des supports d'amortisseurs avant, mise en place du cardan central et des liens de pont :

 

Le plus gros changement par rapport au montage d'origine est l'utilisation des tirants GPM à la place des pièces Tamiya en plastique. Ces dernières sont assez souples d'origine et s'assouplissent encore à l'usage, ce qui provoque fréquemment des casses au niveau de la fixation inférieure des amortisseurs sur le pont arrière. De plus, l'utilisation du 4-Link GPM permet d'augmenter significativement le débattement de suspension arrière puisque la fixation des tirants sur l'axe rigide est plus centrée qu'avec les pièces d'origine (le mouvement de bascule latéral est donc plus prononcé).

A présent, nous passons à l'assemblage du train avant : 

 

Aucune difficulté lors de cette étape : les cardans homocinétiques ont remplacé les cardans d'origine afin de réduire le jeu au maximum. En revanche, le système de direction apparaît déjà monté (ce qui est effectivement le cas), mais nous allons revenir dessus plus en détail :

 

Mise à jour Sur ce châssis, le système de direction est en deux parties : dans la baignoire, un palonnier (relié au servo) traverse le châssis pour être accouplé aux biellettes reliées aux fusées. Le principe de fonctionnement est celui d'un pivot qui va donc traverser le châssis pour transmettre les mouvements du servo aux roues. Le kit GPM est entièrement en aluminium et monté sur roulements à billes : par rapport au système d'origine, il est plus rigide et plus résistant, ce qui permet de réduire le jeu dans la direction, surtout en cas d'utilisation d'un servo puissant. A ce propos, il est important d'appliquer du frein filet sur toutes les vis et rotules qui composent le système (sauf celle qui se visse dans le plastique du châssis : le frein filet rend le plastique cassant comme du verre).

Le travail sur le train avant est presque terminé. Il faut à présent s'occuper du train arrière avec l'assemblage du pont rigide et de son différentiel qui sera bloqué pour augmenter la traction :

 

Dès l'origine, Tamiya a prévu la possibilité de bloquer le différentiel arrière, y compris en fournissant les pièces et les explications nécessaires pour le faire. En l'occurrence, la première photo montre toutes les pièces qui constituent le différentiel et son blocage, la deuxième photo montrant le résultat. De fait, ce sont les deux pièces G en plastique noir qui permettent le blocage du différentiel : elles remplacent les habituels planétaires et emprisonnent les pignons coniques pour les rendre solidaires.

Mise à jour On poursuit avec l'assemblage du pont arrière :

 

Si ce pont arrière vous fait penser à celui du Madbull ou du Hornet, c'est tout à fait normal : il s'agit effectivement d'un pont rigide dont le principe de fonctionnement est identique. Les différences principales sont la possibilité de bloquer le différentiel et la sortie d'accouplement pour le cardan central. Vous n'aurez pas manqué de remarquer la présence de certaines bagues en plastique alors que j'ai l'habitude de systématiquement les remplacer par des roulements à billes. A l'origine, j'avais décidé de laisser des bagues en plastiques partout où les roulements se trouvent en prise directe avec "l'extérieur" : dans les porte-fusées, les sorties du pont arrière et la sortie du pignon d'entraînement. Les bagues en plastique ne se grippent pas et ne rouillent pas, contrairement aux roulements à billes. Finalement, j'ai changé d'avis en cours de montage et installé des roulements partout : c'est à l'usage que je saurai si cette décision est la bonne.

On poursuit le montage avec la connexion du cardan central au pont arrière, la fixation du 4-Link et le montage des amortisseurs :

 

En ce qui concerne le cardan central, je recommande fortement là aussi d'utiliser du frein-filet pour assurer les vis. Sur la première photo, vous pouvez également voir que Tamiya avait prévu la possibilité d'allonger l'empattement du châssis dès l'origine. Les deux tirants supérieurs sont fixés aux embases les plus intérieures du châssis et passent au-dessus d'une deuxième paire d'embases situées vers l'arrière du châssis. C'est de cette manière que le châssis peut être allongé de 242mm à 267mm d'empattement (ou passé en 252mm par l'ajout de cales) pour l'adapter aux différentes carrosseries de la série. A noter toutefois qu'un cardan central plus long est nécessaire pour la version à empattement long.

Quant aux amortisseurs du kit, ils sont hydrauliques et doivent être réglés aussi souples que possible. A l'avant, j'ai suivi la notice alors qu'à l'arrière, je n'ai pas installé la bague de réglage de pré-tension des ressorts. De plus, j'ai utilisé de l'huile orange (indice 300) au lieu de la jaune (indice 400) livrée avec le modèle. Vous remarquerez également le support aluminium GPM pour la fixation des amortisseurs : c'est un point faible sur le modèle d'origine car les amortisseurs sont ancrés directement sur le pont et sollicitent beaucoup le plastique. La solution de GPM, outre l'aluminium plus résistant et une possibilité de réglage de la hauteur de fixation, sert de support aux amortisseurs tout en renforçant la fixation des tirants du 4-Link. Dans tous les cas, cette option est indispensable pour installer le 4-Link et elle est de plus fortement recommandée pour fiabiliser cette partie du châssis.

Reste à placer l'électronique dans le châssis :

 

Dans le cas du LandFreeder (c'est aussi le cas de l'Unimog), la carrosserie est un plateau dans sa partie arrière, contrairement à tous les autres modèles de la série qui comportent des carrosseries hautes sur l'arrière. De fait, le placement des composants électroniques doit tenir compte de cette caractéristique : ils seront donc essentiellement positionnés sur la plateforme au-dessus de l'accu, hormis le récepteur que j'ai choisi de placer à l'arrière du châssis.

A côté du variateur électronique, vous pouvez remarquer un boitier supplémentaire qui porte la mention "Turbo BEC 6V-5A". Il est livré avec le variateur et a pour fonction de fournir une tension régulière et continue au récepteur et au servo, quelle que soit la sollicitation du moteur d'après ce qu'annonce le constructeur. Le principe du BEC est exactement celui-ci, y compris lorsqu'il est intégré directement dans le variateur : cependant, les disciplines du crawler et du trial scale requièrent des servos de direction plus puissants et plus voraces en énergie que sur les modèles habituels, d'où le besoin d'un module d'alimentation plus puissant.

Malgré la présence des passages de roues sur le châssis, il est inévitable que des projections atteignent l'intérieur du châssis, et donc les composants électroniques. De plus, les carrosseries ont pour inconvénient de redistribuer les projections dans tout le châssis, en particulier les projections liquides comme l'eau et la boue. L'objectif est donc de protéger les composants, et non de rendre le châssis submersible :

 

Pour cette protection, j'ai utilisé une boite trouvée à la cuisine : n'importe quoi en plastique conviendrait pour autant que les dimensions (notamment la hauteur) conviennent. J'ai ensuite pratiqué une coupe sur l'une des faces et dégagé un petit espace au sommet (donc côté fond de boite). Insertion du câble d'accu en écartant les deux sections de la paroi coupée jusqu'à atteindre le dégagement qui permettra aux câbles de rester libres (car le dégagement est volontairement trop petit pour passer la prise). Il ne reste qu'à placer une bande de scotch pour recoller les deux parties de la paroi afin que la boite retrouve sa solidité. Il suffit ensuite de couvrir le variateur avec la boite qui par chance tient tout seule en place sur ce montage. Si la boite bouge de trop, il existe plusieurs points d'ancrage dans cette partie du châssis pour inventer une fixation.

Comme vous pouvez le constater, il ne s'agit pas d'une solution hermétique car l'objectif est uniquement de protéger le variateur des projections directes et de ce qui pourrait goutter depuis l'intérieur de la carrosserie. Rendre totalement étanche pose deux problèmes principaux : la dissipation de la chaleur émise par les composants électroniques et le risque de noyer les composants dans le cas d'une fuite d'étanchéité (car dans ce cas, la protection se transforme en récipient). Au-delà des composants à protéger, la question des prises pose également problème, ainsi que la protection de l'accu. Tout est toujours possible, bien entendu, mais puisque mon modèle n'a pas pour vocation d'explorer le monde de Nemo, j'ai préféré m'en tenir à une simple protection.

Mise à jour Très rapidement, j'ai rencontré de gros problèmes de surchauffe et un manque chronique de puissance avec le moteur RC4WD. Ce moteur n'est certes pas une référence dans le domaine, mais le problème ne se limitait pas à lui seul.