Assemblage du châssis XV-01 : cellules avant et arrière

Comme toujours, pour connaître un châssis, le mieux est de l'assembler. Dans le cas présent, je vais donc entièrement démonter le mien avant de le remonter en suivant la notice et en intégrant les options que j'ai choisies : prévoyez environ 2 heures pour tout démonter.

Faites très attention quand vous démontez totalement ou partiellement le châssis : il comporte de très nombreuses cales, rondelles et autres entretoises qu'il est facile de perdre. Pire, il sera très difficile d'identifier chaque cale par la suite. Mon conseil : quand vous démontez, utilisez la notice pour identifier toutes les cales en plastique et stockez-les séparément (les cales en métal sont facilement repérables grâce à leur représentation dans la notice). Pour vous donner une idée, voici une partie des cales en plastique du kit : les cales en métal ne sont pas montrées ici.

Comme d'habitude (encore), on attaque par l'assemblage des différentiels.

Sur la photo de droite, première surprise : le bidon d'huile d'amortisseur référence 53445 Hard #900 (très visqueuse) va être nécessaire pour assembler les différentiels. Comment, de l'huile d'amortisseur dans un différentiel ? En lieu et place de la graisse ? Oui . D'ailleurs, les deux joints toriques et le joint de carter (vert) indiquent que le différentiel sera scellé. A droite, les pignons coniques d'origine que je vais remplacer par les options en métal du TA-06.

C'est parti, on attaque le montage qui devra être répété à l'identique pour le deuxième différentiel :

Première photo, un joint de différentiel sécurisé par un axe : je vous montre plus en détail cette opération dans la prochaine série de photos. Ensuite, on insère les pignons coniques avec leur croisillon et on remplit le différentiel d'huile. L'huile est à verser en plusieurs fois de manière à laisser l'air s'échapper : le niveau final devra atteindre le croisillon. Enfin, on place le joint de différentiel avant de refermer avec le couvercle de différentiel.

Dernière étape, le couvercle :

J'ai volontairement détaillé cette étape parce qu'elle était plus facile à prendre en photo. Qu'il s'agisse du couvercle ou du carter, le principe reste identique : tout d'abord, on insère le joint de différentiel et on positionne un joint torique au fond du carter (ou au dos du couvercle). C'est le cercle noir que vous voyez d'une couleur légèrement différente autour du joint de différentiel sur la première photo. La deuxième photo montre une rondelle en métal placée au-dessus du joint torique et sur laquelle s'appuie l'axe qui maintient le joint de différentiel. C'est grâce à cet assemblage que l'étanchéité du différentiel est assurée au niveau des sorties, le joint de différentiel (vert) vu sur la précédente série de photos assure quant à lui l'étanchéité entre le carter et son couvercle. Enfin, une vue des deux différentiels assemblés et montés sur roulements à billes. A noter que le XV-01 est livré avec tous les roulements à billes nécessaires à son montage.

Le résultat final est un différentiel onctueux et silencieux. Toutefois, il est tout à fait possible d'obtenir le même résultat avec un différentiel à pignons aussi simple et courant que celui du châssis TL-01 (par exemple), y compris en termes d'efficacité, car il me semblerait hasardeux d'en proclamer un meilleur que l'autre. La complexité du différentiel du XV-01 tient à son étanchéité (qui me semble toutefois sujette à caution), et donc à la possibilité de choisir la viscosité de l'huile pour en régler la dureté. Encore une fois, on obtient la même plage de réglages selon la graisse utilisée dans un différentiel à pignons basique comme celui du TL-01 : la grande différence se fera en cas de changement de réglage de dureté du différentiel. Car nettoyer de l'huile en la laissant s'écouler est autrement plus pratique que le nettoyage intégral requis pour un changement de graisse. Au final, on aimera le différentiel moderne du XV-01... pour le plaisir de sa complexité de montage et pour la beauté du geste .

Après avoir assemblé le pignon de renvoi et le pignon intermédiaire sur leurs axes, on se prépare à les installer dans les carters... sans se douter qu'il y a une erreur dans ce montage. On enchaîne avec la préparation de la poulie d'entraînement de la courroie :

La poulie est installée et on se prépare à refermer le carter de transmission après avoir installé le différentiel :

Préparation du support moteur en alu (d'origine) et de la demi-lune qui assurera une partie de l'étanchéité du capot moteur, puis on assemble le tout :

C'est à présent le moment d'installer le slipper qui est présenté sur la première photo... avec son axe. Cet axe qui est précisément celui du pignon intermédiaire qu'il aurait fallu remplacer avant d'assembler les deux moitiés du carter de différentiel . En effet, l'entraînement de la couronne standard par l'axe du pignon intermédiaire est assuré par un axe alors que l'entrainement de la couronne du slipper est assuré par la forme hexagonale de l'axe. Donc, on démonte tout ce qu'on vient de faire pour changer l'axe du pignon intermédiaire par celui du slipper. Ensuite seulement, on peut assembler correctement le slipper.

A noter que la couronne standard du châssis XV-01 est en 68T module 0.6, ce qui donne un ratio de 8.04:1 avec le pignon moteur d'origine en 22T. La plage de ratios dans cette configuration en module 0.6 s'étend de 8.42:1 à 6.10:1 (pignons moteur de 21T à 29T). En revanche, la couronne du slipper est en 77T et en 48DP, ce qui impose d'utiliser un pignon moteur en 48DP également. La plage de ratios est un peu plus limitée puisque seuls des pignons moteur de 24T à 29T peuvent être utilisés dans cette configuration, ce qui réduit la plage de ratios de 8.34:1 à 6.90:1.

Suite de l'assemblage de la cellule avant avec le support d'amortisseurs :

Sur la première image, des protections anti-poussière à destination des connecteurs à rotule, les mêmes que celles qui équipent le châssis TRF201. Au cas où ce type de protection vous intéresserait pour un châssis qui n'en serait pas équipé (contrairement au TRF201 et au XV-01), la référence est 53980.

Après avoir travaillé sur la cellule avant, on attaque l'assemblage de la cellule arrière :

Rien de particulier sur la cellule arrière puisqu'on reprend essentiellement les mêmes éléments clés (différentiel et poulie de courroie) que dans la cellule avant. Sur la photo du milieu, vous pouvez remarquer qu'il manque une vis de fixation du carter (angle gauche, à l'aplomb de la poulie d'entraînement de la courroie). Cette vis sera ajoutée ultérieurement en installant le carter de protection de la courroie. Pour les plus observateurs (et surtout ceux qui connaissent le châssis XV-01), j'ai installé le carter inférieur de la transmission à l'envers : heureusement, cette erreur est bloquante lors de l'étape suivante, ce qui permet de remédier au problème rapidement .

Pour achever l'assemblage de la cellule arrière, on ajoute le tendeur de poulie : 

Le tendeur de poulie est constitué d'une vis longue sur laquelle sont placés des roulements à billes séparés par des rondelles, un principe déjà vu sur le châssis TA-04 TRF par exemple.