La transmission du Dyna Storm
Outre les amortisseurs que nous aborderons ensuite, le Dyna Storm est également connu pour le slipper intégré à sa transmission. Pour plus de détail concernant la notion de slipper, je vous invite à consulter l'article sur ma Porsche 935 Martini.
En 1991, la Super Astute abandonnait le différentiel à billes de l'Astute mais recevait le premier slipper de Tamiya. Un an plus tard (et donc pratiquement 2 ans après la célébrissime Stealth d'Associated), les ingénieurs de Tamiya améliorent encore le système tout en réintroduisant un différentiel à billes sur le Dyna Storm :
Vue éclatée du Multi Disc Clutch
Le Multi Disc Clutch installé sur la transmission
Difficile de dire si ce système est plus efficace que le TTC de la Super Astute puisque je n'ai pas ce modèle pour effectuer la comparaison : il est censé être meilleur bien que mes recherches n'aient pas renvoyé que des commentaires élogieux à son sujet. Dans tous les cas, trouver le bon réglage à la fois sur le slipper et sur le différentiel à billes m'a semblé assez difficile.
Les amortisseurs du Dyna Storm
Depuis le Fox en 1985, Tamiya propose des amortisseurs hydrauliques fiables et performants sur de nombreux modèles. Longtemps de couleur jaune, ces fameux amortisseurs CVA (Constant Volume Adjustable) existent encore de nos jours, l'évolution la plus évidente étant qu'ils sont devenus noirs. Toutefois, les ingénieurs de Tamiya n'ont pas cessé de travailler sur ces organes pour développer des modèles encore plus performants jusqu'à obtenir les amortisseurs TRF que nous connaissons aujourd'hui.
Tout d'abord, étudions le mode de fonctionnement des amortisseurs CVA actuels : j'ai volontairement pris un amortisseur de mon Fox pour illustrer l'explication mais un amortisseur CVA noir de n'importe quel modèle actuel conviendrait tout aussi bien. C'est mon côté vintage 
- 1985 : CVA Dampers
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L'assemblage consiste à remplir le réservoir de l'amortisseur avec de l'huile, à chasser les bulles d'air puis à placer une membrane qui assure une séparation étanche entre l'huile du réservoir et l'air présent dans le bouchon supérieur. Dans son fonctionnement, l'amortisseur contient deux éléments dont la densité (donc la résistance) est différente : d'une part l'huile plus ou moins visqueuse à travers laquelle le piston doit coulisser, et d'autre part l'air contenu au-dessus de la membrane. Sous la poussée du piston, l'huile offre une résistance qu'elle va transmettre à la membrane sur laquelle elle fait pression, laquelle va comprimer l'air contenu dans le bouchon. La densité des deux éléments étant différente, on obtient un amortissement plus dur si la poussée est brutale, et plus souple si la poussée du piston est douce.
Sur cet exemplaire, vous remarquerez que le piston de l'amortisseur est une seule pièce entièrement métallique : la tête n'est pas parfaitement ronde pour laisser passer l'huile, mais le débit n'est pas modulable. Quelques temps plus tard, Tamiya introduira des têtes de piston amovibles en plastique avec un ou plusieurs trous permettant davantage de réglages du débit de l'huile.
Voyons à présent les amortisseurs de l'Avante qui ont introduit une première évolution substantielle en 1988 :
- 1988 : Avante Hi-Cap Dampers (v1)
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Avec l'Avante, les principes d'assemblage et de fonctionnement de l'amortisseur sont identiques à ceux des amortisseurs hydrauliques jaunes de l'époque. Le réservoir est en métal anodisé et le bouchon inférieur comporte un guide en téflon pour optimiser le coulissement du piston.
En revanche, on ne manquera pas de constater la forme très particulière du ressort : non cylindrique, la partie basse étroite est plus dure que la partie haute plus large. Cette technique offre un amortissement progressif, dur à l'entame et plus souple ensuite.
- 1989 : Egress Hi-Cap Dampers (v2)
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En 1989, les Hi-Cap Dampers de l'Egress ne semblent pas apporter d'évolution majeure à première vue, hormis le retour à un ressort cylindrique classique et l'apparition de nouvelles olives. Quant aux cales de pré-tension des ressorts, elles semblent fortement inspirées des célèbres amortisseurs rouges popularisés dès 1985 par l'Optima de Kyosho. Toutefois, les Hi-Cap Dampers version 2 intègrent une évolution aussi importante que discrète : un petit trou dans le bouchon supérieur de l'amortisseur (l'image incrustée dans la photo ci-dessus). Ce petit trou fait une grande différence : sur les Hi-Cap Dampers de l'Avante et sur les CVA, l'air était confiné entre la membrane et le bouchon ce qui le mettait sous pression lorsque le piston exerçait une pression sur l'huile. Sitôt que la pression exercée cessait, l'air se dilatait pour reprendre son volume normal en provoquant une détente partielle de l'amortisseur. Vous pouvez facilement observer ce phénomène : prenez un amortisseur CVA classique déjà rempli d'huile et fermé, enlevez le ressort et poussez le piston au maximum. Sitôt que vous relâchez la pression, le piston redescend naturellement sur presque 5mm.
Le fonctionnement des Hi-Cap Dampers version 2 est différent : quand le piston exerce une pression, celle-ci est transmise à la membrane qui va chasser l'air contenu dans le bouchon. Dès que l'amortisseur se détend à nouveau, la pression qui a déformé la membre cesse en provoquant un appel d'air qui remplit à nouveau le bouchon. La conséquence est d'une part que l'air ne se comprime plus et ne provoque donc plus cette détente naturelle du piston qui est caractéristique des amortisseurs CVA classiques, et d'autre part, le piston rencontre moins de résistance quand il exerce sa pression (uniquement celle de l'huile et le débit autorisé par les trous du piston). Le résultat est un amortissement encore plus souple et surtout plus onctueux qu'avec les précédentes générations d'amortisseurs.
- 1992 : Dyna Storm Sleeved Dampers
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Les amortisseurs Sleeved du Dyna Storm introduisent un changement radical : la membrane de séparation entre air et huile a disparu, de même que le trou dans le bouchon de l'amortisseur. La notice préconise de remplir le réservoir d'huile et de laisser 1mm d'air en surface avant de refermer le réservoir. Pour tous les amortisseurs basés sur le mode de fonctionnement des CVA, le principe est de bien séparer l'air contenu dans le bouchon de l'huile contenue dans le réservoir : c'est tout le contraire avec les amortisseurs Sleeved du Dyna Storm. Ici, le réservoir contient volontairement de l'huile dans laquelle de l'air se trouve en suspension : sous la poussée du piston, l'air et l'huile passent à travers les trous du piston pour délivrer un amortissement très fluide. Si le réservoir ne contenait que de l'huile, le débit assuré uniquement par les trous de la tête du piston ne serait pas suffisant pour garantir un bon fonctionnement parce que l'huile (même fluide) est un élément trop dense.
Vous remarquerez également la présence d'un cylindre en plastique blanc : il se place à l'intérieur du réservoir. C'est lui qui assure un coulissement optimal de la tête du piston car ses parois sont recouvertes de téflon (beaucoup plus doux que les parois en métal du réservoir). L'axe du piston est également guidé par une bague (blanche) en téflon visible sur le fond du réservoir. Enfin, on peut noter que la tête du piston est identique à celle des amortisseurs CVA classiques et qu'un joint (noir) est présent en bout du pas de vis du bouchon supérieur de l'amortisseur pour garantir son étanchéité.
En pratique, il est nécessaire "d'amorcer" manuellement un amortisseur Sleeved s'il n'a pas fonctionné depuis longtemps en le forçant à compresser : naturellement, l'air remonte à la surface de l'huile et l'amorçage permet de recréer le mélange air/huile. A noter que ces amortisseurs couinent légèrement lorsqu'ils travaillent : ce bruit est parfaitement normal, contrairement aux amortisseurs CVA pour lesquels il indique la présence anormale d'air dans l'huile (donc une fuite d'huile ou une membrane à changer).
Quant à l'efficacité de ces différents amortisseurs, les Hi-Cap (versions Avante / Egress) et les Sleeved sont indéniablement meilleurs que les CVA classiques, et parmi ces derniers, les noirs modernes sont plus efficaces que leurs ancêtres jaunes. En revanche, départager les Hi-Cap (quelle que soit la version) et les Sleeved est beaucoup plus délicat : les Hi-Cap seraient plus souples que les Sleeved mais l'étanchéité de ces derniers serait plus fiable (notamment au niveau du bouchon inférieur du réservoir). A dire vrai, j'avoue n'avoir perçu aucune différence entre ces deux types d'amortisseurs : les deux sont particulièrement onctueux, agréables et efficaces.
Premières sorties avec le Dyna Storm
Rendez-vous sur la piste du club pour une première session de test. Une fois dans son élément, le Dyna Storm dégage une impression de finesse grâce aux lignes épurées de la carrosserie qui apportent une indéniable élégance au modèle :
De fait, le Dyna Storm est considéré par beaucoup comme l'un des plus beaux buggys 4x2 de l'ère moderne : c'est également mon avis, surtout au vu des productions actuelles. Admirez ce profil racé :
Une fois en piste, le Dyna Storm se révèle un buggy bien équilibré, malgré une tendance assez prononcée au sous-virage. Dans les sections bosselées, les amortisseurs Sleeved effectuent un travail remarquable, assurant au châssis une très grande stabilité : en termes d'efficacité, bien qu'il soit délicat d'effectuer une comparaison directe, je pense qu'ils sont nettement plus performants que les amortisseurs CVA qui équipent bon nombre de modèles Tamiya. J'ai trouvé leur efficacité tellement proche des TRF dampers actuels qu'il me serait difficile de désigner lesquels sont les plus performants alors que 20 ans d'évolution technologique les séparent.
Un point assez surprenant concerne le bruit émis par la transmission : lors de la première session, le différentiel n'était pas suffisamment serré et j'avais mal assemblé le slipper. Pour le deuxième test, j'avais intégralement reconstruit le différentiel et le slipper, mais la transmission faisait toujours le même bruit. Au final, cette étrange "sonorité" s'avère normale et ressemble beaucoup à celle produite par l'un des modèles de mon ami David de RC 4 Old Nuts : son TRF201, celui qui peut être considéré comme le successeur du Dyna Storm.
Piloter le Dyna Storm s'avère facile, comme c'est le cas avec un TRF201 ou la plupart des buggys actuels de compétition : le châssis et la suspension sont si performants que le pilote a soudain l'impression d'être bon alors que c'est avant tout le buggy qui réussit à "gommer" les erreurs. Avec des châssis moins évolués comme le DT-02 de mon Sand Viper, la qualité du pilotage est immédiatement visible sur le comportement du modèle en piste.
En revanche, même si le Dyna Storm donne envie de mettre les gaz à fond, le pilote doit impérativement garder à l'esprit que ce modèle est fragile. C'est le train avant qui est le plus préoccupant, en particulier les étriers de roues (et les triangles, dans une moindre mesure), ainsi que la base en plastique sur laquelle se fixe la tour d'amortisseurs. Trouver des pièces de rechange est très difficile (et cher), mais si vous avez le choix, optez pour les pièces du TR-15T car elles sont en plastique renforcé (servez-vous du manuel pour trouver les références qui vous intéressent).
Pour conclure, le Dyna Storm est un modèle très intéressant car il est l'aboutissement d'une lignée initiée par l'Astute en 1989. Autant sur le plan technique qu'esthétique, ce modèle est une démonstration du savoir-faire de Tamiya il y a une vingtaine d'années. Bien entendu, le Dyna Storm ne peut plus rivaliser avec les productions actuelles, notamment en termes de résistance des matériaux, mais ses performances et son comportement en piste ne sont pas encore totalement dépassés.
Grâce à la qualité de sa conception, le pilotage du Dyna Storm procure beaucoup de plaisir : le buggy répond parfaitement aux commandes et son comportement est extrêmement sain, en particulier grâce à l'efficacité redoutable de sa suspension. Le pilote doit d'ailleurs bien garder à l'esprit que le Dyna Storm est un modèle qui est devenu rare et qu'il est relativement fragile : après quelques tours de piste, il devient en effet très tentant d'oublier toute prudence car le Dyna Storm semble tout disposé à repousser toutes les limites, surtout celles du raisonnable compte-tenu de son âge.
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