Suzuki Swift Super 1600 Evo 2 : la suspension

Sujet épineux qui m'a beaucoup gêné jusqu'à ce que l'ami J-F m'indique la solution. Le symptôme : ligne droite-virage-tonneau. Marrant au début, mais rapidement énervant, surtout quand on est un "enthousiaste de la gâchette" comme moi. En réalité, l'explication est relativement simple : en entrée de virage, le poids est transféré essentiellement sur l'avant, ce qui fait travailler la suspension du train avant. Logique. Le problème se situe à l'arrière : si la suspension n'est pas plus souple qu'à l'avant, la roue arrière côté intérieur du virage va se soulever puisque l'amortisseur de sa consœur opposée ne se comprime pas assez. Donc tonneau.

Solution : une suspension arrière plus souple qu'à l'avant. S'agissant d'un modèle piste, mon premier réflexe avait été de faire un réglage de suspension dure. Par soucis d'équité (synonyme d'ignorance et de flemmardise), j'avais réglé les quatre amortisseurs de manière identique. Suite au conseil de J-F, j'avais donc assoupli l'arrière en utilisant des ressorts un peu plus souples : problème de tonneaux résolu.

Mais un autre problème est apparu : la voiture vibrait de toute part à la moindre accélération franche. Il ne pouvait pas s'agir d'un problème lié à la puissance du moteur puisque j'utilisais le Mabuchi 540. Ici aussi, la suspension était encore mal réglée, et plus précisément, réglée trop dure à l'avant.

Solution définitive : pistons deux trous dans les quatre amortisseurs, mais ressorts "moyens" à l'avant et "souples" à l'arrière. Depuis que ce réglage est en place, la voiture est parfaitement stable. Les tonneaux sont désormais beaucoup plus rares et toujours à mettre à l'actif de mon enthousiasme sur la gâchette. D'après les excellents conseils des spécialistes australiens de RC-Mini, trouver l'équilibre du châssis est le point le plus important et je confirme que le plaisir de pilotage s'en ressent beaucoup une fois cet équilibre trouvé.

Un autre élément participe à la tenue du châssis : les barres anti-roulis. Elles sont indispensables sur certains châssis (comme ici sur un châssis M-02) :

Sur le châssis M-03, on peut lire tout et son contraire : certains les jugent indispensables et d'autres s'en passent très bien. Impossible de savoir ce qu'il en est en réalité mais je pense que les réglages de suspension (dureté des amortisseurs) sont le point crucial de l'histoire. A mon avis, les bons réglages des amortisseurs permettent de se passer des barres anti-roulis : dans le cas où on bute sur l'équilibre du châssis, cette option permettra d'y remédier à coup sûr. A chacun de voir : pour ma part, j'ai trouvé le bon réglage de suspension. Par ailleurs, je possède un jeu de barres anti-roulis : je vais donc tenter de les monter et voir si je perçois une différence au pilotage. Mais encore une fois, il faut d'abord trouver l'équilibre du châssis avant de penser aux barres anti-roulis.

Les pneus :

Maintenant que l'équilibre du châssis est trouvé, plus besoin d'y toucher, mais il est temps de prendre l'adhérence en considération. 

En plus d'être un châssis traction, le M-03 est particulièrement vif : rien de tel pour rincer la monte d'origine en à peine 10 packs. Attention : en 5 packs, les pneus avant seront déjà très marqués, mais après 10 packs, ils seront lisses comme les fesses d'un bébé. Les pneus arrière s'usent à peu près moitié moins vite. La tentation serait bien entendu d'inverser les trains avant et arrière : grosse erreur ! Le M-03 étant un châssis traction, c'est le train arrière qui est le plus important pour la stabilité : à choisir, il est donc préférable d'avoir les meilleurs pneus derrière, et tant pis si le train avant glisse (la direction permettra de corriger en partie la dérive).

Je vous laisse imaginer l'usure des pneus, sachant que la photo ci-dessous a été prise après seulement 10 minutes de roulage (notez la présence des rétroviseurs : elle prouve que la photo date des tous premiers tours de roues ) :

Les pneus option (avec sculpture 53254 60D S-Grip ou slicks 54216 60D Reinforced Tires Type B) offrent beaucoup plus d'adhérence et rendront le châssis encore plus vif : ils sont indispensables une fois le train d'origine devenu chauve. Il est également intéressant de noter que le diamètre extérieur des pneus a une influence... théorique. Il existe deux types de pneus pour M-Chassis : les 55D (diamètre 55mm) et les 60D (diamètre 60mm). Dans les deux cas, le diamètre intérieur est identique, ce qui permet de les monter sur toutes les jantes de M-Chassis. En revanche, la différence de diamètre induit une vitesse de pointe supérieure de 9% avec les 60D comparé aux 55D. Elle implique également une diminution proportionnellement identique pour les accélérations. Le choix de l'un ou l'autre diamètre se fait donc avant tout pour des considérations esthétiques liées au réalisme du modèle. Car remettons bien les choses à leur place : 9%, à supposer que la valeur soit constante sur toute la piste (et qu'elle ne soit pas compensée par l'alternance des sections rapides et lentes), c'est 5 dixièmes de seconde sur un tour de circuit de 1 minute. En théorie. En pratique, l'alternance de virages et lignes droites annulera toute différence. Et dans tous les cas, c'est le pilote qui fera la différence.

En parlant des pneus, il ne faut jamais oublier les inserts : leur fonction est essentielle. En renforçant l'intérieur du pneu, ils permettent de rigidifier les flancs (évitant que le châssis ne prenne du roulis) et d'assurer un meilleur contact du pneu avec le sol et par conséquent une meilleure adhérence (pour être plus précis, d'empêcher la bande de roulement de se déformer sur les irrégularités de la piste). N'importe quelle bande de mousse peut faire l'affaire à condition d'aimer se compliquer la vie à la tailler aux bonnes dimensions. En pratique, les inserts durs référence 53255 pour pneus 60D sont la meilleure solution (ils existent également pour pneus 55D).

Je me suis également amusé à monter des roues de modèles 1/10ème classiques comme on les trouve sur les TT-01, TA-01, TL-01 etc... : cette fois, la différence induite est de 18%. En pratique, avec le moteur 540 de boite et le pignon 20T, elle permet d'atteindre une vitesse de pointe qui rivalise avec celle d'un M-Chassis monté en 55D mais équipé d'un moteur Sport Tuned (et pignon 18T) . Bien évidemment, cette vitesse de pointe se paie cash dans les parties les plus sinueuses de la piste puisque le moteur a plus de mal à relancer. Au final, ça ne sert donc à rien du tout .

Mais au niveau esthétique, ma Suzuki jaune prend des allures nettement plus agressives : 

C'est bien entendu uniquement pour le fun (et l'esthétique) puisque le but du jeu est que tous les concurrents roulent avec le même setup. Même si ça ne sert strictement à rien sur une piste, je vous invite tout de même à tenter cette petite modification si vous avez un jeu de roues 1/10 sous la main, juste pour voir (attention, ça ne passera pas forcément avec toutes les carrosseries).

Le superflu pratiquement indispensable :

Comme avec tous les châssis, beaucoup d'options sont disponibles pour le M-03, certaines contribuent aux performances ou au confort d'utilisation alors que d'autres sont purement esthétiques.

Je classe ces deux éléments dans la catégorie des options utiles mais pas indispensables, bien qu'à l'usage, ils deviennent rapidement incontournables. Le système de rétention de l'accu est très pratique bien que probablement plus fragile que le système standard. Quant aux hexagones en aluminium, je les installe sur tous mes modèles car ils ont l'énorme avantage de ne pas rester coincés dans la jante ni de s'user ou se casser.

Passons aux éléments nettement moins indispensables:

De ces deux options, la plus efficace est probablement le ventilateur... et encore . Le radiateur moteur n'a guère de chances d'être efficace puisque l'évacuation de chaleur ne peut se faire que via les 2 vis de fixation du moteur : autant dire que la zone d'échange thermique est ridiculement limitée. L'option équivalente chez Tamiya (référence 53344) manque tout autant efficacité car la conception est identique (et liée à celle du châssis lui-même). Quant au ventilateur, il vient simplement se positionner au-dessus du moteur : au mieux, le moteur risque un improbable rhume mais certainement pas un coup de froid .

Parmi les autres options disponibles, il n'y a guère que les biellettes à pas inversés (pour affiner les réglages des trains) et les fusées en aluminium (réglage du pincement) qui vaillent le détour. A mon humble avis, le reste des options disponibles relève avant tout de l'embellissement ou de la surcharge pondérale. 

Le comportement général :

Difficile de décrire le M-Chassis à celui qui n'a pas le bonheur de voir évoluer un modèle et surtout de le piloter. C'est à la fois très vif en courbe, rapide en ligne droite et nerveux dans les ré-accélérations, même avec le moteur Mabuchi 540 de boite. D'une certaine manière, le comportement fait penser à un intermédiaire entre le Racing Master et le FF-01.

La prise en main est paradoxalement très facile pour un châssis traction mais le pilotage est loin d'être ennuyeux dès lors qu'on se prend au jeu. L'idéal est bien entendu de partager de tels moments entre amis tous équipés de la même configuration châssis. Définitivement, c'est un châssis que je recommande très chaleureusement à tous ceux qui veulent débuter sur piste, mais également à tous ceux qui estiment que les châssis 1/10 classiques (4 roues motrices) sont lassants sans un moteur beaucoup plus puissant qu'un Mabuchi 540.

Evolution de ma Suzuki Swift Super 1600 :

Très franchement, on peut rouler très longtemps en prenant à chaque fois beaucoup de plaisir avec ce modèle sans y apporter la moindre modification. Une fois l'équilibre trouvé au niveau suspension, c'est un pur régal de piloter cette petite bombe. Avec mes amis du Team Vintage Racing, nous avons toutefois décidé de pimenter encore davantage nos sessions M-Chassis : tous nos modèles seront dorénavant équipés du moteur Sport Tuned et du pinion moteur 20T. Plus de vivacité, encore plus de vitesse et encore plus de fun !

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