Réorganisation du châssis

Suite à l'installation du réducteur, le compartiment de l'accu n'est plus exploitable car la tête du moteur est saillante : il va donc être nécessaire de repenser le positionnement de l'accu dans le châssis.

 

Première photo : la baignoire arrière est l'emplacement que j'ai choisi pour repositionner l'accu. Une autre possibilité est de le placer à l'avant du châssis, sur le carter de transmission. Je n'ai pas retenu cette option car elle ne me plaisait pas : désolé, je n'ai pas réfléchi aux raisons qui m'ont fait préférer le positionnement dans la baignoire arrière. Ça arrive .

Pour assurer le maintien de l'accu, j'ai simplement utilisé des bandes velcro positionnées en croix avec un point de fixation central. C'est ce que vous voyez sur la deuxième photo : juste devant l'accu, vous apercevez la cloche du moteur. En bas à droite de cette photo, vous apercevez le radiateur du variateur électronique, ainsi qu'une vis à main placée là uniquement pour maintenir l'accu à l'écart de la chaleur dégagée par le radiateur.

Passons maintenant à la vue d'ensemble du châssis :

 

En plus de l'installation du réducteur et du repositionnement de l'accu qui en a résulté, plusieurs autres modifications sont visibles. Parmi les plus évidentes, le changement de technologie d'accu, ce qui explique la présence d'une alarme de coupure. Vous pouvez également apercevoir des lests à l'avant et à l'arrière du châssis, ainsi que des rajouts sur les passages de roues. Sous oublier une étrange barre en diagonale du châssis.

L'étrange barre disposée en diagonale du châssis sert de soutien à l'habitacle de la carrosserie que vous avez vu plus tôt dans l'article. Comme vous avez pu le voir, l'habitacle est essentiellement constitué d'une longue plaque de styrène : le support installé en diagonale du châssis apporte un soutien à cette plaque de manière à ce qu'elle ne se courbe pas sous son propre poids. Ce support a été réalisé avec des éléments trouvés dans mon "vrac" : deux longues vis fixées sur des ancrages existants du châssis, la barrette d'accu d'un châssis TB-03 et des mousses à l'origine prévues pour caler les cockpits rallye contre les carrosseries lexan.

Autres modifications :

 

Après deux ou trois sorties et au moins autant d'heures passées à nettoyer le châssis, j'ai décidé d'installer des protections pour limiter les projections de boue. Les pièces sur la première photo ont été découpées dans des chutes de lexan puis peintes en noir avant d'être installées comme extensions des passages de roue en utilisant des ancrages existants. Je concède que le montage est tout à fait artisanal et qu'il existe sans doute moyen de réaliser cela plus proprement. Je me pencherai certainement à nouveau sur le sujet : en attendant, le système est efficace.

Les deux photos suivantes montrent des plombs (de pêche à l'arrière et d'équilibrage de roue à l'avant) que j'ai utilisés comme lest. L'objectif est exclusivement le réalisme et nullement la performances : en effet, je n'étais pas satisfait par le réalisme (et non l'efficacité) du travail de suspension de mon châssis. Malgré l'utilisation de l'huile la plus fluide que j'ai trouvée, et plusieurs tests avec différentes combinaisons de cales de pré-tension (à l'avant uniquement), la suspension semblait trop dure pour être réaliste.

Pour remédier à ce problème purement esthétique, j'ai tout d'abord ajouté du lest sur l'arrière du châssis, principalement pour réduire légèrement la hauteur de caisse "au repos". En effet, de l'installation des tirants et des nouveaux supports d'amortisseurs résulte une augmentation du débattement de la suspension du train arrière. Or, esthétiquement, celui-ci se retrouve éloigné des passages de roue ce qui manque de naturel. D'où l'ajout de lest sur l'arrière du châssis pour qu'il s'écrase légèrement au repos de manière à retrouver une hauteur de caisse réaliste. A titre informatif, 120g de plombs de pêche sont tendus entre les supports de carrosserie. Cette valeur correspond bien entendu à la configuration de mon châssis (notamment au poids de l'accu).

A l'avant, le problème était pratiquement inverse : les amortisseurs requièrent plusieurs cales de pré-tension pour relever le train après compression et fournir une hauteur de caisse réaliste au repos. Cependant, cette forte mais nécessaire pré-tension nuisait au travail naturel des amortisseurs : le train avant sautillait au lieu d'absorber les irrégularités du terrain. D'où l'ajout de lest, l'idée étant de charger le train avant pour forcer le travail des amortisseurs malgré leur pré-contrainte importante. Avec 115g et la bonne combinaison de cales de pré-tension, les amortisseurs avant travaillent désormais de manière parfaitement réaliste.

Il faut noter que ces valeurs de lest correspondent à mon châssis dans sa configuration actuelle. Elles devront être ajustées si je fais de nouvelles modifications et il est fort probable qu'elles ne soient pas adaptées à un autre châssis CC-01.

 

Autres modifications sur le châssis

Au cours des différentes expéditions avec le LandFreeder puis avec le Mitsubishi Pajero, j'ai ajouté certains éléments afin d'améliorer encore les capacités de franchissement du châssis, ou pour être plus exact, pour rendre certains passages plus confortables. J'ai également constaté certains problèmes qu'il m'a fallu corriger.

Le premier de ces éléments est le pare-choc avant. Déjà avec le LandFreeder, j'avais démonté le pare-choc d'origine, à la fois parce que je le trouvais pénalisant pour l'aspect réaliste du modèle, mais aussi parce qu'il se révélait parfois gênant pour aborder certains passages. Cependant, sans pare-choc, la fameuse "brique" à l'avant du châssis se transformait alors en véritable butée qui rendait compliqué le franchissement de nombreux obstacles. Une solution fréquemment employée consiste à découper l'avant du châssis pour éliminer cette fameuse "brique" : même si je ne conteste pas l'intérêt que cela représente, je ne souhaite pas infliger cette opération à mon châssis.

J'ai donc mis en place une autre solution pour remédier au problème de "butée" de la brique :

 

Ce pare-choc est en réalité davantage une "plaque de glissement", ce qui ne signifie absolument rien en français . En anglais, c'est un Front Skid Plate, celui-ci étant fabriqué par Junfac : sa fonction principale est de couper l'angle formé par la "brique", permettant ainsi à l'avant du châssis de "glisser" sur un obstacle au lieu de buter contre. Sur la seconde photo, une autre option Junfac, toujours une "plaque de glissement" appelée Chassis Skid Plate. Même fonction, mais cette fois pour lisser la partie centrale et permettre au châssis de glisser sur un obstacle au lieu d'y planter les ancrages des tirants du pont arrière. 

Au passage, cette plaque a aussi l'avantage de protéger le cardan côté sortie de boîte, à un endroit particulièrement exposé lors du franchissement d'obstacles. En revanche, deux inconvénients : le premier est de réduire légèrement la garde au sol au centre du châssis. Le second est que l'option Junfac a été conçue pour le châssis à empattement long et/ou pour le châssis équipé les tirants de pont d'origine en plastique. L'augmentation du débattement de suspension arrière grâce aux tirants en métal a pour effet que le cardan descend plus bas quand le pont arrière est en pleine extension. De fait, il frotte contre le skid plate Junfac qu'il faut légèrement retravailler pour l'aplatir un peu sur sa partie arrière : une simple pince permet de tordre doucement le métal pour rendre cette section plus plate et résoudre le problème. 

Enfin, le système de direction est, de loin, ce qui m'a posé le plus de problème. Voici le système de direction GPM en alu tel que je l'avais initialement installé :

 

A l'usage, c'est à dire après 2 ou 3 sorties seulement, le système de direction GPM a révélé toute l'étendue de sa médiocrité : l'aluminium utilisé pour sa fabrication est si tendre qu'un jeu très important apparaît très rapidement dans la direction. En résumé, le système GPM est bien conçu, mais il est réalisé avec un matériau non adapté à l'usage. Internet foisonne de commentaires négatifs et d'autant de tentatives pour tenter de remédier à un problème sans doute connu du fabricant, mais pour lequel il ne daigne pas apporter la moindre solution. Conclusion : ne faites pas l'erreur d'acheter ce machin qui ne vaut rien.

A la place, j'ai donc remonté le système de direction d'origine : avec le temps, il semblerait qu'il prenne également du jeu, mais moins rapidement et dans une moindre mesure que le kit pourri de chez GPM. Je réfléchis encore à un moyen d'améliorer la direction, mais je n'ai pas encore trouvé la solution idéale à mes yeux. Ce point fera certainement l'objet d'une mise à jour dans le futur.

 

Quelques expéditions avec mon Mitsubishi Pajero Metaltop Wide

L'avantage avec un modèle de trial scale, c'est qu'on peut aussi bien participer à des randonnées avec les amis que charger un pack et partir seul à l'aventure en forêt. Inutile de se lester de plusieurs accus : un seul suffit amplement pour une bonne heure de balade. Enfin, testez d'abord l'autonomie de votre modèle car il n'y a rien de plus désagréable que de faire le chemin du retour avec le modèle sous le bras. N'oubliez pas votre appareil photo, voire de quoi filmer : ça peut toujours servir.

Voici donc quelques photos de mon Mitsubishi Pajero Metaltop Wide à l'occasion de la 2ème Rando des Corbeaux organisée par le club en septembre 2014 :

 

Commençons par la dernière photo, la plus drôle : à plusieurs reprises, de gros cailloux ont réussi à s'insérer entre le pneu et le passage de roue avant, immobilisant totalement mon modèle. Vous avez ici la preuve que vous pouvez faire confiance aux pneus SDI pour améliorer l'adhérence de manière flagrante . La première photo est une pause tranquille sur un rocher avant de commencer la randonnée. La deuxième montre le débattement maximal du pont arrière tandis que la troisième montre le modèle de manière plus réaliste. C'est précisément ce point que je souhaitais évoquer plus en détail.

A mon avis, il n'est pas possible de concilier un réalisme maximal et une capacité de franchissement maximale avec le châssis CC-01 : il faut trouver un compromis, notamment en autorisant une amplitude de débattement du pont arrière qui est un peu supérieure à ce qu'autoriserait le modèle en vrai. Pour ma part, le compromis illustré par ces photos me satisfait. En revanche, il faut bien garder à l'esprit que le CC-01 doit être un choix assumé qui privilégie le réalisme aux capacités de franchissement. Comparé aux châssis Tamiya CR-01 (qui est davantage un crawler) ou Axial SCX10 (la star actuelle des châssis scale), le châssis CC-01 est plus petit et plus limité en franchissement, bien que ses capacités soient assez surprenantes compte tenu de l'échelle.

Pour illustrer ce propos, le plateau de modèles de la Rando des Corbeaux 2014 :

 

D'accord, la flèche est peut être superflue, mais mon Mitsubishi Pajero semble un peu perdu au milieu d'une grande majorité de modèles Axial (Yeti et beaucoup de SCX10). Un Tamiya Bruiser original (modifié) se cache en cinquième position en partant de la droite, ainsi qu'un Tamiya 3Speed moderne (modifié lui aussi) tout à droite. De manière évidente, le châssis CC-01 ne peut pas rivaliser en franchissement avec ces modèles, ne serait-ce que pour une question de taille. Quand au réalisme, le CC-01 se démarque assez nettement, encore qu'il faille noter que certaines carrosseries réussissent à mettre en valeur un haut niveau de réalisme sur l'Axial SCX10.

Néanmoins, mon Mitsubishi Pajero Metaltop Wide, et plus largement le CC-01, est un modèle dont l'évolution est à la fois très réaliste, mais dont les capacités de franchissement ne sont pas ridicules pour autant :

 

Un grand merci à l'ami Guillaume pour la première vidéo en slow motion dans laquelle on remarque l'utilité du skid plate central . La deuxième partie de la seconde vidéo est une zone créée lors de la Rando des Corbeaux 2014 : on peut y voir les aptitudes de franchissement du châssis CC-01, mais également son cruel manque d'angle de braquage (point que je souhaite améliorer sur mon châssis). La vidéo illustre aussi mes piètres talents de pilote : en effet, on n'est pas censé toucher les marqueurs de la zone (pénalité), encore moins (s'acharner à) rouler dessus ou les déplacer. Avec le nombre de marche arrière et les fautes à répétition sur les marqueurs, mon score n'était pas brillant : mais pour moi, l'important n'était pas là (ça tombe bien, me direz-vous ). En revanche, je suis assez fier que mon modèle soit l'un des seuls à avoir franchi cette zone sans finir sur le toit, le passage de 1:45 à 1:55 ayant fait de très nombreuses victimes au sein du plateau de modèles réunis ce jour-là.

En conclusion, le CC-01 se révèle particulièrement agréable pour la pratique du trial scale, à condition toutefois de l'équiper et de le modifier en conséquence. Essentiellement, c'est la réduction du rapport de transmission qui est la plus significative, immédiatement suivie des modifications touchant à la suspension et l'installation de pneus efficaces. La direction, notamment l'angle de braquage, reste à améliorer sur mon châssis, mais globalement, je suis extrêmement satisfait de mon modèle.

Certes, un Axial SCX10 "de boîte" est plus performant en franchissement, et il pourra également profiter de carrosseries et d'accessoires en option pour améliorer encore son réalisme. Malgré tout, pour un "vieillard" de plus de 20 ans, le châssis CC-01 reste impressionnant de réalisme et d'efficacité, en plus d'être très agréable à voir évoluer.

 

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