Châssis TRF201 : électronique
La suite va consister à installer le moteur et son pignon, ainsi que toute l'électronique. C'est le moment de sortir le chausse-pied : contrairement à certains châssis, la baignoire du TRF201 se montre assez vaste et accueillante. Malheureusement, cette générosité est taillée en pièces par la carrosserie extrêmement profilée. Un élément en particulier m'a causé de sérieux problèmes : le variateur électronique. En effet, si ces composants sont assez compacts de nos jours, ils s'accompagnent le plus souvent d'un ventilateur pour évacuer la chaleur. Or ce supplément de hauteur est un facteur qui devient déterminant lorsque la carrosserie est ultra-profilée comme sur le TRF201. En clair, les (seulement) 35mm de hauteur de mon variateur HobbyKing passent tout juste sous la partie la plus haute de la carrosserie. Tout juste, c'est à dire sans compter le millimètre d'épaisseur du scotch double-face et sans le moindre espace libre au-dessus du ventilateur pour qu'il puisse évacuer la chaleur. Concrètement, si votre variateur mesure plus de 30mm de hauteur, il sera dangereusement plaqué sous la carrosserie sans aucun moyen d'évacuer la chaleur qu'il devra dissiper en fonctionnement.
Après de multiples essais, je suis parvenu à une solution fonctionnelle bien qu'assez peu conventionnelle :
Comme vous pouvez le constater, la variateur électronique est placé en position couchée car il m'a été impossible de caser ses seulement 35mm de hauteur à la verticale sous la carrosserie sans bloquer le ventilateur. En pratique, ce montage ne perturbera en rien le bon fonctionnement du variateur, mais son positionnement n'est ni habituel, ni optimal pour qu'il adhère au mieux sur le scotch double-face qui le maintient en place dans le châssis.
Venons en à présent à la question du moteur :
La première photo est un détail, mais l'attention fait plaisir : il s'agit du passage prévu pour transférer le câble signal du variateur électronique vers le récepteur. Une bande de scotch recouvrant la gorge permettra de manipuler l'accu sans torturer le câble.
Côté moteur, le positionnement est tout ce qu'il y a de plus classique. On remarque toutefois que le carter de protection semble avoir été pensé pour accueillir des moteurs à charbons dont les câbles se situent sur l'arrière. En effet, les moteurs brushless possédant généralement des câbles orientés vers l'axe, le carter ne laisse que très peu de dégagement, bien que celui-ci soit suffisant en pratique.
Mais en ce qui concerne le moteur, c'est surtout son pignon, et donc la couronne, qui interpellent : module 48DP. A l'instar de l'immense majorité de la planète, Tamiya utilise habituellement le système métrique sur ses modèles. C'est pourquoi les buggys utilisent généralement des pignons moteur en module 0.8, les véhicules piste sont généralement en 0.6, voire en 0.4 pour certains. Tout comme les roulements à billes : les célèbres 1150 et 850, voire même les 1050 principalement utilisés sur le TRF201 ont des cotes métriques.
Cependant, le pignon moteur et la couronne en 48DP du TRF201 n'utilisent pas le système métrique mais l'archaïque système impérial hérité de l'empire britannique. Alors que le monde entier utilise le système métrique, entre temps devenu le système universel de mesure, 3 pays, seulement 3 sur la planète, utilisent encore l'ancien système impérial britannique. Aussi surprenant que cela puisse paraître, il ne s'agit ni du Royaume-Uni ni d'aucun pays membre du Commonwealth (ce qui aurait pourtant semblé logique) : les réfractaires à un système de mesure moderne et universel se nomment Liberia, Birmanie et... USA !
Si l'influence du Libéria et de la Birmanie dans le monde de la RC reste modeste voire inexistante, ce n'est pas le cas des USA dont sont originaires des constructeurs majeurs comme Associated, Losi ou Traxxas. Or justement, les ingénieurs de ces fabricants utilisent encore le système de mesure impérial pour concevoir leurs modèles alors que le reste de l'industrie mondiale (japonaise en particulier) utilise le système métrique. Bien entendu, il n'existe aucune compatibilité entre les deux systèmes, bien que certaines mesures soient extrêmement proches (64DP et module 0.4 par exemple) et considérées par certains comme compatibles du fait des tolérances mécaniques. Dans la pratique, utiliser un pignon moteur 64DP pour entraîner une couronne en module 0.4 (ou l'inverse), c'est prendre le risque d'une usure prématurée de la transmission (car la tolérance technique marche dans les deux sens, autant pour rapprocher les valeurs que pour les éloigner). Au final, aucun système de mesure n'est plus efficace ou performant que l'autre : un modèle utilisant une transmission en "pitch" n'ira jamais "mieux" qu'un modèle avec une transmission en "module", et inversement.
Différents pignons moteur : 25T en 48DP, 25T en module 0.4, 25T en module 0.6 et 19T en module 0.8.
A tort, certains considèrent que le "pitch" est le système utilisé par les modèles "compétition" alors que le module serait celui des modèles de loisir. C'est une grossière erreur dont l'origine remonte aux débuts de la RC et au pays d'origine des fabricants. Historiquement, le premier fabricant RC d'envergure est Kyosho, entreprise japonaise utilisant donc le système métrique : en toute logique, ses premiers modèles (thermiques 1/8èmes) utilisaient une transmission en module 1. Avec la RC électrique, le module a été réduit à 0.8 puis 0.6 ou 0.4 selon le type de modèle, à la fois pour une question de rendement (plus le module est gros, plus la perte de rendement est importante) et de diminution de l'échelle (1/10ème). Tout aussi logiquement, Tamiya et tous les autres fabricants de RC japonais utilisent donc le système métrique.
Plus tard, les constructeurs américains, Associated en tête, puis Losi et enfin Traxxas, ont développé leurs modèles en utilisant l'ancien système impérial, non par esprit de contradiction ni pour une question de performance, mais simplement parce que leurs ingénieurs ont reçu une éducation scolaire basée sur l'ancien système impérial toujours en vigueur dans leur pays. La légende du "pitch pour la compétition et le module pour le loisir" vient du fait qu'Associated et Losi sont des fabricants presque exclusivement focalisés sur la compétition, alors que Kyosho et Tamiya proposent à la fois des gammes orientées vers la compétition et des gammes plus généralistes considérées comme du loisir. Aussi simple que ça 
En définitive, le pitch s'est imposé comme standard de fait en tout terrain 4x2 suite aux multiples titres mondiaux remportés par Associated avec son RC10. Kyosho, Tamiya et les autres fabricants se sont donc adaptés, mais seuls le pignon moteur et la couronne sont concernés : tout le design des modèles tout-terrain des firmes japonaises (notamment) reste au format métrique, comme en attestent les roulements à billes au format métrique.
Au passage, on notera que malgré une hégémonie comparable de Tamiya dans la catégorie DTM avec le châssis TRF 4xx depuis 2002, le module 0.4 métrique ne s'est pas imposé comme un standard de fait aux constructeurs américains. D'un autre côté, si tous les fabricants devaient changer de système de mesure en fonction du vainqueur d'un championnat du monde...
Mais après cet aparté, revenons un instant sur la transmission du TRF201 : comme toute transmission (en tout-terrain au moins), elle est protégée par un carter qui la préserve de tout élément extérieur qui pourrait l'endommager. C'est donc également le cas sur le TRF201, à une petite nuance près :
Alors non, vous ne rêvez pas : le carter laisse bien la transmission "respirer" à pleins poumons. Alors que tout dans le châssis s'ajuste à la perfection, le carter qui est censé protéger la couronne, le pignon moteur et le slipper bénéficie d'un ajustement indique d'une production Tamiya. Je tiens à préciser que le carter de mon modèle n'est pas voilé ou défectueux : un autre carter strictement neuf et tout juste détaché de sa grappe présente le même symptôme, ce qui est de plus confirmé par plusieurs commentaires sur différents forums. Difficile de comprendre comment Tamiya a pu laisser passer un tel défaut, qui plus est sur un modèle haut de gamme destiné à la compétition.
Bref, la seule solution est d'utiliser une bande de scotch d'électricien pour cacher la misère et offrir à la transmission un semblant de protection. Artisanal et clairement pas au niveau d'un tel modèle, mais plutôt efficace.
Châssis TRF201 : pneus
On termine l'assemblage du châssis en préparant le montage des roues : c'est une étape importante sur un buggy de compétition. Comme le dit un ami "les pneus c'est 80% de la performance". Sous-entendu : "du moment que le pilote maîtrise son modèle" 
.
Les jantes que j'ai choisies sont celles du Zahhak, références 54279 et 54280. Leur couleur rose sera parfaitement assortie aux motifs de la carrosserie. Comme le montre la première photo, la particularité des jantes arrière, partagée avec les châssis DB-01 et TRF501X, est de ne pas être entraiîées pas un hexagone mais directement par l'axe qui assure d'habitude l'entrainement de l'hexagone. Il me semble que ce système est apparu sur l'Associated RC10B3, mais j'avoue ne pas en comprendre l'intérêt comparé à un hexagone : hormis la question du poids (et encore, ces quelques grammes sont situés pratiquement à l'endroit le plus bas du châssis), je ne trouve aucun avantage à cette "innovation", abandonnée depuis par Associated, si je ne m'abuse. Néanmoins, Tamiya l'a repris sur certains châssis, d'où le besoin de jantes spécifiques, d'autant plus que les axes de roue des cardans homocinétiques sont d'un diamètre supérieur à celui habituellement utilisé dans la gamme, ce qui ne permet pas d'utiliser les hexagones et les jantes habituels.
Puisque l'on parle de jantes, il faut parler pneus. Et devinez quoi ? C'est le retour du système impérial de la mort qui tue . En effet, les américains (car on peut douter que le Liberia ou la Birmanie y soient pour grand'chose), ont imposé leur système de mesure pour les pneus tout-terrain dont les dimensions sont toujours exprimées en pouces. C'est donc reparti pour un tour, les jantes et les pneus étant cette fois concernés. A noter toutefois que le système métrique s'est imposé pour les jantes et pneus piste. Et toc !
Bref, hormis Tamiya (à ma connaissance) qui est resté sur le système métrique, tous les fabricants de RC utilisent des jantes en 2.2 pouces pour leurs buggys. Néanmoins, sur les modèles relativement récents, Tamiya a introduit des jantes dont le diamètre est très proche des 2.2 pouces, ce qui les rend compatibles avec n'importe quel pneu de cette dimension. Le seul impératif est alors de coller le pneu à la jante sur toute sa circonférence de manière à assurer un maintien impeccable car le diamètre de ces jantes est inférieur d'environ 2mm à celles en 2.2 pouces. Ces nouvelles jantes métriques "compatibles 2.2 pouces" équipent notamment les châssis DT-02 et DT-03, DF-03, DB-01 et DN-01. Ceci, bien entendu, seulement si vous avez besoin d'autres pneus que ceux proposés par Tamiya, ce qui est mon cas puisque la piste du club est particulièrement délicate en termes d'adhérence.
Toutefois, en ce qui concerne la compatibilité des jantes en 2.2 pouces sur les buggys Tamiya, il faut prendre en compte un deuxième facteur important : les roulements et les axes de roues. En effet, comme c'est le cas sur ce TRF201, les roues avant reçoivent des roulements à billes au format métrique (des 1050 en l'occurrence), ce qui implique à la fois des logements au format métrique pour les roulements, mais aussi des axes de roues dont le diamètre est une unité métrique (5mm, le diamètre intérieur des roulements). Comme on pouvait s'y attendre, les roulements utilisés par les constructeurs qui utilisent le système impérial ne sont pas compatibles, ni avec les jantes ni avec les axes de roues.
Le TRF201 inaugure un nouveau type d'axe de roue avant :
A gauche, ce que l'on était habitués à voir depuis des années (ici sur mon Bear Hawk), la fameuse fusée moulée Tamiya qui est apparue en 1980 avec les Holiday Buggy et Sand Rover. A droite, la version moderne inaugurée par le TRF201 : même principe, hormis que l'axe de roue est un tube taraudé qui accueille la vis de serrage de la roue au lieu d'un écrou nilstop (la rondelle en alu bleu est un élément que j'ai ajouté alors qu'elle n'est pas indiquée dans la notice). L'intérêt est ici de pouvoir changer cet axe de roue au format métrique par un axe au format impérial (référence 54220) qui pourra accueillir des jantes à roulements impériaux en 3/16" x 3/8" (sic!).
Mais si, c'est simple : trois seizièmes de pouce (0.1875 pouce, soit 0.4763cm) par trois huitièmes de pouce (0.3750 pouce, soit 0.9525cm). Je vends des aspirines et les frais de port sont offerts à partir de 1kg .
Le montage du TRF201 est à présent terminé : il est temps d'installer la carrosserie et d'avoir une vue d'ensemble.
L'assemblage de ce châssis m'aura procuré plusieurs heures de vrai plaisir modélistique : les pièces s'ajustent avec une précision diabolique et sans le moindre jeu. J'avoue, par exemple, avoir passé plusieurs minutes à jouer avec le système de direction dont la précision et la fluidité m'épatent encore. Le châssis TRF201 recèle une complexité certaine dans son design et, paradoxalement, une assez grande simplicité de montage quelle que soit l'étape. De plus, sans être un spécialiste ni avoir pratiqué la moindre mesure avec un appareillage dont je ne dispose pas, le centre de gravité de ce châssis me paraît vraiment très bas et les masses sont concentrées au plus près de l'axe central. Sans avoir encore effectué le moindre tour de piste, le TRF201 donne l'impression d'être redoutable sur piste à forte adhérence (type moquette).
Reste à voir comment il se comportera sur la piste technique du club... bien que j'ai déjà une petite idée suite à l'essai de celui de mon ami David de RC 4 Old Nuts .
Premières sorties
Mon TRF201 a essentiellement fait ses premiers tours de piste lors d'une amicale organisée au club. La veille, j'avais pu valider le montage et le rapport de transmission, seul le slipper avait nécessité un petit ajustement pour l'adapter aux conditions d'adhérence assez faibles de notre piste.
Le Jour J, mon TRF201 était aligné au milieu des Associated RC10 B5 et autres Losi 22. Le comportement général du buggy est bien évidemment au même niveau que ces prétendants, soit bien au-delà de ce dont mon Sand Viper était capable. La souplesse des suspensions, la précision de la direction et la stabilité générale du châssis en toutes circonstances sont les domaines dans lesquels le TRF201 surclasse très nettement un châssis de loisir comme le DT-02. Bien évidemment, le budget n'est pas le même et ces deux châssis n'ont pas été conçus dans les mêmes buts.
Cependant, la transmission équipée d'un slipper et le moteur brushless sensored sont certainement les deux facteurs les plus déterminants tant ils apportent en souplesse et en confort de pilotage, tout particulièrement sur une piste à l'adhérence délicate. Le comportement général est beaucoup plus plaisant, plus souple et plus précis, ce qui procure un plaisir de pilotage différent. Dans ces conditions, le pilotage du Sand Viper consistait essentiellement à lutter avec le châssis pour conserver le contrôle de la puissance et la stabilité du châssis en réaction avec le relief de la piste. Avec le TRF201, le pilotage relève bien davantage du contrôle de la trajectoire car les réactions du châssis sont très naturelles et prévisibles.
Ne nous méprenons pas toutefois : malgré ses limites techniques, le pilotage du Sand Viper est très plaisant et très formateur. La grande qualité du TRF201, c'est un comportement beaucoup plus naturel et prévisible qui permet de se concentrer davantage sur les trajectoires et la recherche de vitesse.
Paradoxalement, malgré toute la sophistication du TRF201, mes résultats en piste ont été moins bons cette fois que lors des précédentes amicales quand je roulais avec le Sand Viper. J'ai constaté que je faisais beaucoup plus de fautes que d'habitude, certainement parce que le TRF201 semble beaucoup plus facile à maîtriser, ce qui incite à être moins prudent, et probablement un peu aussi parce que les conditions d'adhérence lors de cette épreuve étaient les pires que nous ayons connues. Globalement, je n'ai pas réussi à bien "sentir" mon buggy alors que je maîtrisais très bien le Sand Viper malgré la brutalité de son moteur : question d'habitude et d'entraînement, à n'en pas douter.
La boue au sommet des tours d'amortisseurs ne laisse pas de doutes : il va maintenant falloir beaucoup rouler et s'entraîner pour apprendre à connaître ce buggy et améliorer mon pilotage. Comme quoi, même si un châssis est techniquement beaucoup plus performant qu'un autre, la différence se fait d'abord par l'entraînement et le pilotage.
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