Châssis GT-01 : le slipper

Les TamTech Gear sont équipés en standard d'un dispositif habituellement réservé aux modèles de compétition : le slipper. "Chausson" ou "pantoufle" en français dans le texte, ça n'aide pas vraiment à savoir de quoi il s'agit . Essayons avec son petit nom au complet : slipper clutch. On oublie les pantoufles car le mot important est "clutch", autrement dit embrayage. Le slipper est donc un embrayage à glissement.

Note à caractère informatif : le "slip" (sous-vêtement) est un mot anglais strictement français (sic !). "To slip" signifiant glisser, je n'ai jamais compris l'origine du nom de ce sous-vêtement d'autant qu'il s'appelle "briefs" en anglais. En anglais américain, "slip" est ce que nous appelons une combinaison (sous-vêtement féminin qui serait la version affriolante du célèbre marcel pour les hommes). Pour en finir avec cet aparté, soulignons que nos amis québécois désignent le slip par "bobettes" : les bobettes servent donc à ranger les gosses (cherchez un peu pour comprendre ).

Bref, revenons-en au slipper, ce fameux "embrayage à glissement". Mon modèle étant équipé de ce dispositif, j'ai cherché à comprendre son fonctionnement et à quoi il servait. 

Donc, le but d'un slipper c'est d'améliorer le passage de la puissance moteur au sol : il est généralement employé sur les modèles tout-terrain. Au lieu de faire patiner les roues, c'est le slipper qui absorbe la différence entre la puissance envoyée par le moteur et celle que les roues peuvent encaisser sans déraper. De même, il assure une fonction inverse : à la réception d'un saut, les roues tournent rarement à la vitesse qui correspondrait celle du déplacement réel du véhicule. En l'air, il n'y a plus ni adhérence ni contrainte de poids à déplacer : le moteur peut donc tourner à plein régime. Mais il peut également être en sous-régime par rapport à la vitesse réelle du déplacement du véhicule puisque accélérer ou freiner pendant le saut permet de modifier l'inclinaison du châssis en vue de l'atterrissage. Le slipper permettra donc d'absorber le choc mécanique qui résulte de l'atterrissage : sans slipper, c'est la transmission qui devra encaisser ces contraintes (en forçant notamment sur toutes les dentelures des pignons). 

En résumé, un slipper est à la fois un système anti-patinage et un système de protection de la transmission. 

Pour mieux comprendre, voici des schémas extraits des notices Tamiya pour le châssis DB-01 : à gauche sans slipper, à droite avec. 

Ce qu'il faut retenir de ces schémas : avec slipper, la couronne n'est pas directement solidaire de son axe puisqu'elle est coincée entre deux disques de frottement ("slipper pad" souvent traités au téflon). Ces plaques de slipper sont à leur tour pressées contre la couronne par deux plaques de pression qui sont elles solidaires de l'axe de la couronne.

Comment ça fonctionne ? Le plus simple est de prendre les deux réglages extrêmes du slipper :

• Slipper serré à fond : sur le principe, son effet est complètement annulé puisque la couronne se retrouve de fait en prise directe avec son axe pour entraîner les roues.
• Slipper complètement desserré : la couronne tourne dans le vide car le slipper absorbe toute la puissance du moteur. Les roues ne sont donc pas entraînées et le véhicule n'avance pas. 

Dans tout réglage de serrage intermédiaire, le principe du slipper aura les effets suivants :

• Anti-patinage : lors d'une impulsion violente du moteur, le pignon va entraîner la couronne (et donc les roues) mais après un bref patinage des disques de frottement.
• Protection de la transmission : lors de la réception d'un saut, quand les roues arrière entrent en contact avec le sol (quelle que soit l'adhérence), leur vitesse de rotation est considérablement différente de celle du défilement du sol. Au moment du contact, le slipper "absorbe" cette différence pendant une fraction de seconde le temps que tout s'équilibre. Sans slipper, ce sont la pignonnerie et les cardans qui encaissent cette différence, provoquant leur usure, voire une casse. 

Et maintenant, le réglage de dureté d'un slipper en pratique : 

• poser le véhicule sur une table et le mettre en route.
• bloquer fermement les roues arrière.
• donner une petite impulsion sur la commande des gaz à la radio.

Soit on entend un bruit de cirage/frottement dans la transmission (slipper trop desserré), soit les roues avant vont complètement décoller de la table (slipper trop serré). Le meilleur réglage de base sera celui qui permettra aux roues avant de presque perdre le contact avec la surface de la table. Quant au réglage idéal, il dépendra des conditions d'adhérence sur la piste.

En pratique donc, le slipper est avant tout conçu pour les modèles tout-terrain afin de protéger la transmission lors de la réception des sauts. La fonction anti-patinage est pour sa part censée être assurée directement par le pilote en maîtrisant la commande des gaz depuis la radio. C'est la raison pour laquelle le slipper est interdit dans toutes les compétitions piste et par conséquent, la raison pour laquelle il est absent des modèles piste dans les gammes des fabricants. Si Tamiya l'a intégré en standard sur le châssis GT-01, pourtant d'un usage exclusivement piste, c'est uniquement pour faciliter la prise en main par les pilotes peu ou pas très expérimentés.

Un peu d'histoire pour conclure : le premier slipper digne de ce nom est celui intégré à la transmission Stealth du RC10 Team Car d'Associated en 1990, bien que Kyosho ait commencé à produire des "racing clutch" sur sa lignée Optima dès 1987. Le premier modèle Tamiya à en disposer est la Super Astute sortie en 1991 (appelé Tamiya Traction Control).