Préparation du châssis TL-01

Le premier réflexe est de le démonter entièrement pour vérifier son état, et notamment la présence des 24 roulements à billes de type 1150. J'ajouterai des amortisseurs hydrauliques et des hexagones en aluminium 3Racing de 7mm d'épaisseur (référence 3RAC-WX127/LB) uniquement pour la facilité qu'ils offrent lors des changements de roues. Ce sera tout pour ce châssis uniquement destiné à l'entrainement.

Comme à mon habitude, j'ai ajouté ma petite touche personnelle à ce châssis, les plus évidentes étant l'implantation du récepteur, l'allongement du système de rétention de l'accu et le renfort sur les supports de carrosserie arrière.

Le récepteur est volontairement placé à la verticale de manière à laisser le quartz accessible par la petite trappe qui d'origine sert au variateur mécanique. Les plaques de support pour l'accu ont été allongées en intercalant des bagues 1150 en plastique : en effet, mes nouveaux accus étant plus longs que ceux que j'utilise habituellement, j'avais besoin de ces quelques millimètres supplémentaires.

A l'arrière, j'ai ajouté une biellette et deux chapes pour maintenir l'écartement des supports de carrosserie. Ici aussi, réutilisation de bagues en bronze 850 pour assurer le calage. J'ai estimé que ce renfort était nécessaire car j'avais besoin de dérouler le fil du transmetteur qui est un peu trop long. Au passage, on voit sur la première photo des restes de tube d'antenne : ils servent à tenir le fil d'antenne à l'écart du cardan central de transmission. Enfin, vous noterez du scotch noir sur le tube d'antenne (dernière photo) : il évitera au tube d'antenne (et donc au fil) d'être scié par la carrosserie dans le cas où la voiture déciderait d'elle-même de rouler sur le toit .

Châssis TL-01 : la suspension 

Petite note sur les amortisseurs Yeah Racing : ce ne sont pas les CVA Tamiya ! Avec les Tamiya, on remplit le réservoir d'huile, on positionne la membrane et on visse le bouchon à fond : facile. Avec les Yeah Racing, le montage n'est pas plus difficile mais il ne faut pas serrer le bouchon à fond : il faut serrer jusqu'à sentir une résistance assez forte mais ne surtout pas serrer jusqu'à la butée du pas de vis. Dans le cas contraire, la membrane se tord et les amortisseurs fuient. C'est évident quand on le sait mais avant de comprendre, on met de l'huile partout  

Côté réglages, le principe sur un modèle piste est d'avoir une suspension dure à l'avant et souple à l'arrière. La bonne question est pourquoi ? La réponse correcte est : parce que . D'après ce que je comprends et ce que j'ai pu vérifier sur la piste, un réglage dur à l'avant limite la prise de roulis (l'enfoncement de suspension qui fait pencher la voiture) et va ainsi forcer le pneu extérieur à appuyer plus fortement sur le sol (ce qui évite le sous-virage). C'est là qu'intervient la qualité d'adhérence des pneus : soit la voiture décroche et part en sous-virage, soit les pneus adhèrent encore et la voiture part en tonneau. D'où un réglage plus souple derrière pour que la suspension de la roue arrière intérieure s'écrase : ceci a pour effet de plaquer l'arrière de la voiture au sol. Avec des pneus à faible adhérence, le train arrière va décrocher et compenser le sous-virage (dans une certaine mesure) : la voiture part en glisse. Avec des pneus à forte adhérence, le tonneau est retardé (là encore, dans une certaine mesure). 

En ce qui concerne les amortisseurs en eux-mêmes, ce sont les conditions de piste et les caractéristiques du châssis qui déterminent leurs réglages. Pour faire simple, j'ai utilisé les pistons à deux trous à l'avant et à l'arrière, et pour les ressorts, bleus à l'avant et rouges à l'arrière. En matière de couleur de ressorts, la théorie est la suivante : bleu (dur), jaune (moyen), rouge (souple). C'est à peu près respecté par tous les fabricants. Forcément, ça se corse dès qu'on élargit l'éventail de dureté car les fabricants font un peu ce qu'ils veulent. Chez Tamiya, l'ordre est le suivant, des plus durs aux plus souples : 

On trouve bien évidemment d'autres couleurs et même des inversions selon les fabricants (sans même parler du diamètre des ressorts). Aucun n'a raison ou tort puisqu'il n'existe aucun standard en la matière : à mon avis, c'est cette absence d'entente entre fabricants qui est un tort. Mais on ne va pas refaire le monde. 

Quant aux ressorts "inox" fournis dans les kits Tamiya... ils ont une certaine dureté... ou souplesse, c'est selon. 

Un autre élément important de la suspension est la présence de barre antiroulis. Leur principe est relativement simple : sans barre antiroulis, lorsque la suspension d'une roue s'écrase, la suspension de la roue opposée se détend car la voiture penche. La barre antiroulis va permettre d'inverser ce phénomène : quand une roue s'enfonce, la roue opposée va également s'enfoncer ce qui a pour effet de tasser la voiture au sol. La voiture reste donc plus longtemps à plat ce qui permet au pneu extérieur de rester plus longtemps en contact avec le sol. Bien entendu, si la vitesse est excessive, on arrive aux limites du système : soit les pneus perdent l'adhérence et la voiture part en glisse, soit les pneus gardent l'adhérence et la voiture part en tonneau. 

Je précise que les photos ont été prises en exagérant le phénomène pour que l'explication soit plus claire : dans la réalité, de telles contraintes auraient pour effet de satelliser la voiture. Qu'il s'agisse des réglages d'amortisseurs ou de barres antiroulis, ils ne servent qu'à limiter l'effet de contraintes physiques subies par le châssis : ils ne permettent en aucun cas corriger les excès d'optimisme du pilote. 

Dernière précision : la chose verte sur la droite des deuxième et troisième photos est mon mug de café. Ca peut aider à régler un châssis, mais ce n'est pas indispensable  

Après la théorie, voici l'utilité de barres antiroulis dans la pratique et en conditions réelles : 

Les châssis présentés ci-dessus sont des Tamiya M-02.