Les pneus de la Renault 5 Turbo

Voici l'état des pneus sur mon modèle :

A l'avant comme à l'arrière, bien que les pneus mousse montrent leur âge, ils devraient encore remplir leur office s'ils ne sont pas trop sollicités. L'originalité des pneus avant est de présenter deux duretés de gomme : la bande de roulement centrale de couleur grise est en gomme dure alors que les parties extérieures sont en gomme tendre. En ligne droite, le pneu repose essentiellement sur la bande centrale en gomme dure qui offre assez peu d'adhérence : ce n'est pas un problème puisque la voiture n'a pas besoin de tenir une trajectoire. L'intérêt est également que l'usure du pneu est de fait réduite. En revanche, dès lors que les roues sont tournées, le train avant repose essentiellement sur les parties en gomme tendre qui offrent le plus d'adhérence, ce qui fournit davantage de précision au train avant en courbe. En résumé, ces fameux pneus "diplo" fournissent une adhérence "à la demande" en fonction des besoins du châssis. Illustration en images :

1ère photo : la voiture va tout droit, le pneu repose essentiellement sur sa bande de roulement centrale en gomme dure.
2ème photo : la voiture tourne à gauche et le pneu avant droit est en appui sur la bande de gomme tendre intérieure.
3ème photo : la voiture tourne toujours à gauche et le pneu avant gauche est en appui sur la bande de gomme tendre extérieure.

Cette variation du carrossage des roues en virage est provoquée par la chasse, l'un des paramètres qui intervient dans la géométrie de suspension (voir définition sur Wikipédia). En pratique, elle permet ici d'exploiter les caractéristiques des pneus "diplo" en forçant la prise d'appui sur la surface qui offre le plus d'adhérence en virage. Le but est donc d'optimiser l'adhérence du train avant pour limiter le sous-virage. 

Un point intéressant à noter : il est possible de monter des pneus mousse issus du nouveau châssis RM-01 sur les jantes de la Renault 5 Turbo. Bien qu'ils aient le même diamètre intérieur (ce qui assure leur montage sur la jante), le diamètre extérieur des pneus arrière de RM-01 est un petit peu plus petit que les originaux alors que le diamètre extérieur des avant est un petit peu plus grand. Ce n'est donc pas une compatibilité à 100%, mais une solution "mécanique" qui permet d'assurer de bonnes conditions de roulage avec le châssis. Les références sont 51483 et 51484 pour les pneus standard, ou 54334 et 54335 pour les pneus option.

Le sauve-servo

C'est un autre élément intéressant sur ce châssis :

Certaines sources affirment qu'il s'agit du sauve-servo du châssis Racing Master mk1 : ce n'est pas le cas, même si l'architecture est assez semblable. Bien qu'il s'agisse d'un sauve-servo plutôt élaboré en comparaison des systèmes utilisés jusqu'alors par Tamiya (voire même des sauve-servo très basiques livrés dans de nombreux kits actuels), cette architecture était déjà répandue depuis la fin des années 70 chez d'autres fabricants, notamment sur les modèles pan-car à l'échelle 1/12.

Le système est constitué de deux pièces biseautées en nylon assemblées à l'équerre qui sont maintenues par un ressort et un écrou permettant de régler la dureté de l'ensemble. Complété par des biellettes réglables, l'ensemble se révèle très solide et précis.

La transmission sur le châssis de la Renault 5 Turbo

On passe maintenant à l'arrière du châssis :

On retrouve un axe de propulsion déjà vu sur de précédents châssis Formule 1 de Tamiya, ainsi qu'un différentiel à planétaires lui aussi déjà vu (notamment sur la Ferrari 312T3). Quant au support du moteur Mabuchi 540, il permet de monter des pignons de 15 à 20 dents en module 0.6, bien que la notice ne préconise que les 15 et 20T. Comme à mon habitude, j'ai monté le rapport le plus long et il est fort probable que je devrai calmer les ardeurs du Mabuchi avec les réglages de la radio car je soupçonne ce châssis d'être au moins aussi véloce que celui de ma Ferrari 312T3.

Pour ceux qui se poseraient des questions sur la présence de deux bagues 1150 en plastique sur les supports de carrosserie arrière, ils servent à éviter de déchirer le lexan de la carrosserie quand elle est en place sur le châssis .

Electronique et finalisation du châssis

Passons maintenant à la partie la plus complexe concernant ce châssis : caser l'électronique, mais surtout, trouver comment ranger les câbles.

Dans un premier temps, j'ai cherché à renforcer le mode de fixation du servo de direction. D'après la notice, il suffit de le coller au scotch double face sur le plateau électronique : d'après mon expérience, c'est une recette infaillible pour perdre tout contrôle sur la direction. En plus du scotch, j'ai donc ajouté des colliers en nylon en profitant des trous existants. Idem pour le vaillant variateur électronique TEU-101BK.

Quant à l'accu, les packs nimh modernes en 6 éléments ne peuvent pas tenir sur le plateau électronique, d'où l'usage d'un pack type "hump back". Celui-ci est maintenu par une bande élastique comme il était d'usage à l'époque. Le récepteur était quant à lui censé prendre position à côté du TEU-101BK : n'ayant pas trouvé comment ranger proprement les câbles, j'ai décidé de le déporter à l'arrière, à l'emplacement prévu à l'origine pour accueillir le servo des gaz. Une autre option aurait été de le déporter tout à l'arrière du châssis, derrière le moteur : c'est l'emplacement prévu pour le porte-piles alimentant le récepteur. Cependant, mon châssis ayant été livré sans le variateur mécanique d'origine qui prend place au-dessus du moteur, je ne disposais plus de "pont" pour ramener les câbles vers le reste du châssis.

Vue d'ensemble du châssis entièrement équipé et prêt à rouler :

Le câblage n'est pas particulièrement réussi, mais il est fonctionnel et tous les éléments tiennent solidement en place. Globalement, ce châssis est simple voire basique, mais certains éléments laissent penser qu'il ne devrait pas être ridicule en piste.

Vous pouvez également remarquer la présence de bagues 850 en bronze qui servent de cales au support de carrosserie avant : d'origine, c'est une pièce en plastique qui permet de rehausser le support pour l'aligner avec la carrosserie. Cette pièce étant manquante sur le châssis que j'ai reçu, j'ai improvisé une solution alternative en fouillant dans ma quincaillerie.

Ci-dessus, on aperçoit les cales utilisées pour rehausser l'interrupteur afin que le bouton ne soit pas trop saillant sous le châssis. Les photos dévoilent également le système de fixation que j'ai créé pour le pilote : d'origine, la plaque du pilote est fixée sur le servo qui commande le variateur mécanique depuis l'emplacement où se trouve à présent le récepteur sur mon châssis. Pour les plus observateurs, il ne s'agit pas du pilote d'origine mais de celui d'un Grasshopper II ou d'un Hornet.