Ré-assemblage du châssis F101

Dans un premier temps, je vais entièrement démonter le châssis pour une inspection en règle et un indispensable décrassage. Au remontage, tous les paliers en bronze et en plastique seront remplacés par des roulements à billes.

Puisqu'on a la chance que Tamiya fournit des notices extrêmement claires et précises, faisons-nous plaisir en suivant les différentes étapes du montage. On attaque donc par l'assemblage de la platine centrale :

Pour le moment, l'assemblage reste simple : seuls les plots de carrosserie sont à orienter comme l'indique la notice sous peine de devoir les démonter plus tard lorsqu'on placera la carrosserie et qu'on se rendra compte que les épingles ne sont pas dans le bon sens.

Etape suivante : assembler la platine sur le châssis et installer le T du pod arrière.

En gros plan, la fixation arrière du T du pod arrière sur la partie avant du châssis. Dans l'espace qui sépare le T de la platine se trouve un joint torique : c'est en le comprimant plus ou moins par le serrage de la vis qu'on agit sur le comportement du châssis. En réalité, il s'agit ici de rigidifier le châssis (comportement sous-vireur) ou de l'assouplir (comportement sur-vireur).

On passe à présent à l'assemblage de la cellule moteur qui accueille déjà la rotule pour l'amortisseur. Puis on fixe cette cellule sur le pod arrière :

Dernière étape du travail sur l'arrière du châssis (pour le moment) : intégration de l'axe rigide de propulsion, du moteur (et de sa fameuse plaque en métal) et mise en place de l'amortisseur pour relier la platine et la cellule arrière.

Avant d'attaquer l'assemblage de la partie avant du châssis, une petite note sur les pièces en caoutchouc : quand on restaure ou qu'on révise un modèle d'un certain âge, il faut toujours penser à remplacer ces éléments par des neufs. Je vise en particulier les joints toriques qui, sur ce châssis, calent les supports de carrosserie ou assurent la souplesse (ou la rigidité) du T : avec le temps, le caoutchouc s'assèche et devient friable. Les 2 joints toriques qui se situent dans le bouchon inférieur du réservoir des amortisseurs hydrauliques sont également à changer. Même s'ils baignent généralement encore dans un fond d'huile, ils ont subi une usure par le coulissement du piston et les impuretés accumulées dans l'huile. Pour éviter toute fuite, il est prudent de systématiquement les remplacer.

Passons maintenant à l'avant du châssis :

La première étape consiste à positionner le museau et les triangles inférieurs sur le châssis. Vient ensuite l'assemblage des fusées : il est très important que l'axe soit parfaitement centré dans sa longueur sur la fusée. Ce n'est pas compliqué à réaliser, mais il faut s'assurer de ce centrage sous peine de déboîter les fusées en roulant, ce qui occasionne systématiquement une casse des triangles. Fin des opérations sur le train avant avec la fixation des triangles supérieurs. Après un peu d'électronique et l'installation du plus gros variateur électronique que j'avais en stock :

Le châssis est à présent terminé, mais il reste un détail d'importance : le différentiel. A réception, j'avais constaté un important glissement du différentiel qui empêchait le moteur d’entraîner les roues. Au démontage, il s'avère que toutes les pièces internes constituant le différentiel sont manquantes. Concrètement, la couronne et le carter sont bien présents, mais ils sont désespérément seuls : les butées, rondelles de butée, rondelles belleville et les billes du différentiel sont absentes. De plus, le joint de différentiel est usé au point que le pas de vis pour fixer la roue est passé d'un diamètre 4mm à 3mm environ. Heureusement, tous ces éléments sont identiques sur d'autres modèles comme les GroupC et peuvent encore se trouver assez facilement. En revanche, le système d'encapsulage du différentiel dans la jante est également absent, or il s'agit d'une pièce spécifique au châssis F101. Le châssis n'est pas aussi "prêt à rouler" que le décrivait l'ancien propriétaire...

Quelques achats plus tard, j'ai enfin pu redonner une santé mécanique à l'ensemble de la partie différentiel :

A gauche, le différentiel à billes autour de la couronne et le fameux joint de différentiel (neuf). A droite, la roue arrière droite et le mécanisme de serrage du différentiel qui s'insère par l'extérieur de la jante : c'est en serrant plus ou moins l'écrou de roue que l'on durcit le différentiel. En effet, le serrage de l'écrou de roue exerce plus ou moins de force sur la rondelle de pression du différentiel (à l'extrême droite sur la photo de droite), cette pièce transmettant la pression sur les deux rondelles belleville (les disques incurvés en forme de coupelles à gauche de la rondelle de pression). C'est la raison pour laquelle ces rondelles belleville doivent être positionnées dans un sens précis quand on assemble le différentiel : elles agissent comme un ressort en s'écrasant sous la pression de serrage de l'écrou. L'intensité de cette pression a pour conséquence de régler la dureté du différentiel en plaquant les rondelles de pression autour des billes positionnées dans la couronne (photo de gauche).

Le principe de fonctionnement est toujours d'actualité, comme le prouvent les schémas ci-dessous. Toutefois, les ingénieurs de Tamiya ont apporté quelques évolutions au cours du temps. Tout d'abord, en insérant les pièces de serrage dans un moyeu sur la jante (plus imposant mais probablement plus résistant) : c'est cette évolution que l'on retrouve dès le châssis GroupC (sorti 6 mois après le F101), puis dans une forme plus définitive sur les F102 et F103. Plus récemment en 2009, le châssis F104 a réintroduit le principe de réglage du F101 en positionnant les rondelles de calage sans carter ou moyeu, directement sur l'axe de roue (cette fois, probablement pour gagner en poids).

Pour mieux comprendre ce système, voici son évolution et les schémas techniques tirés des manuels. Cliquez sur les miniatures pour afficher les éclatés en grand format :

Maintenant que vous avez bien compris le fonctionnement du différentiel à billes, une question légitime se pose : en quoi est-ce une avancée par rapport au différentiel à satellites qui équipait le Road Wizard ? La réponse la plus honnête est : en rien... ou presque . Je vais préciser mon propos avant de m'attirer les foudres des puristes et autres compétiteurs : un différentiel à billes n'est pas plus performant qu'un différentiel à satellites dans des conditions d'adhérence standard et dans le cadre d'une utilisation loisir. Et même au-delà d'une utilisation loisir, si le pilote a l'honnêteté de reconnaître qu'il ne possède pas suffisamment de talent pour lui permettre de mesurer la différence .

Dans les faits, un différentiel à satellites ne peut pas être réglé sur une Formule 1 car il est à l'air libre (les choses sont différentes sur les modèles où le différentiel est enfermé dans un carter puisqu'il est possible de faire varier sa liberté de fonctionnement en utilisant des graisses de différentes viscosités). Avec un différentiel à billes, le réglage devient possible et il est très rapide à mettre en oeuvre : c'est là que réside son intérêt. Autre critère, plus subjectif cette fois : un différentiel à billes est mécaniquement plus "noble" et donc plus valorisant pour le modèle (et donc pour le pilote). Toutefois, la contrepartie est qu'un différentiel à billes doit être entretenu régulièrement : bien graissé et bien réglé, il pourra durer au mieux une vingtaine de packs si la motorisation reste raisonnable, au besoin en le resserrant de temps à autre. Avec une motorisation très puissante et dans des conditions d'adhérence très fortes, la durée de vie d'un différentiel à billes peut se limiter à une journée de course. 

Au final, le différentiel à billes du châssis F101 est important car il est le premier que Tamiya ait implanté sur un châssis de F1, et plus généralement sur un châssis piste. Au-delà de cet aspect historique, je doute de percevoir toute la quintessence de cette oeuvre de technologie modélistique : hormis dans des conditions d'adhérence extrêmes qui requièrent un différentiel soit très dur, soit très souple, la différence avec un différentiel classique à satellites n'est pas perceptible.