Le châssis F103RS de la Williams Renault FW18

Avec le châssis F103, Tamiya a introduit plusieurs évolutions majeures par rapport au précédent F102, qu'il s'agisse du châssis en lui-même, du train avant, du différentiel ou de la suspension.

Commençons par le châssis, avec le F102 suivi du F103 :

De manière évidente, le F103 est plus étroit que son prédécesseur, que ce soit à l'avant dans la partie où sont fixés les triangles, au niveau du servo de direction, de l'accu et même de la forme du T-Bar de la cellule arrière (le T-Bar est la partie se trouvant sous le moteur qui se prolonge à l'intérieur du châssis sous le logement d'accu). Cependant, et bien que cela ne puisse pas se voir sur les photos, le châssis du F103 est beaucoup plus rigide que celui du F102 : c'est une rupture totale avec la lignée des châssis initiée par le Road Wizard 7 ans auparavant.

En réduisant la largeur du châssis, tout particulièrement à l'avant, les ingénieurs de Tamiya ont voulu améliorer l'efficacité de la suspension. En effet, plus le châssis est étroit, plus les triangles de suspension sont longs, ce qui favorise la précision et l'efficacité de la suspension. Cette différence de longueur entre les triangles avant est illustrée sur les photos suivantes :

On remarque également que la réduction de la largeur du châssis a introduit une autre évolution majeure : le servo de direction est désormais placé verticalement, ce qui permet de le positionner de manière parfaitement centrée, à la fois entre les roues et au centre du châssis pour un meilleur équilibre des masses (malgré un centre de gravité plus élevé). A noter que sur mon modèle, le servo est fixé par des vis sur une structure en carbone (option 3Racing) : d'origine, le servo doit être collé au scotch double-face le long d'une pièce en plastique positionnée verticalement.

L'évolution la plus importante reste toutefois la simplification de ce train avant : sur le F102, il est constitué de 4 pièces (1 triangle supérieur et 1 triangle inférieur par côté) maintenues par une plaque de liaison, 4 vis et autant de boulons. Sur le F103, seulement 2 pièces constituent l'ensemble (1 supérieure et 1 inférieure) maintenues par 2 vis et boulons. Outre sa simplicité, l'ensemble est évidemment plus léger grâce à la réduction du nombre de vis et boulons en acier.

Une autre évolution concerne la suspension des roues avant : sur le F102, le ressort est situé sur la partie supérieure de l'axe de roue entre les triangles. Sur le F103, le ressort a été déporté sous le triangle inférieur :

L'intérêt de ce repositionnement est de déplacer le poids du ressort au plus bas du châssis (bien qu'il ne s'agisse que de quelques grammes), mais surtout de faciliter le changement de dureté du ressort. En effet, il faut démonter la roue et les triangles du F102 pour réaliser cette opération. Sur le F103, il est seulement nécessaire de démonter la roue et le circlip (C-clip) qui maintient le ressort. A noter qu'au montage, je n'ai pas trouvé très simple et pratique de comprimer le ressort tout en insérant le C-clip, mais c'est peut être une question d'habitude.

Autre évolution majeure, la suspension du train arrière dont le principe de fonctionnement a été profondément modifié. Le châssis F102 est équipé du même système que celui introduit en 1986 avec le Road Wizard :

Sur le F102, comme avec ses prédécesseurs, les mouvements de la cellule arrière sont contrôlés de deux manières selon leur nature :

• les mouvements longitudinaux :
  il s'agit des mouvements de la cellule arrière qui sont orientés dans le sens du châssis (d'avant en arrière, donc). Ils sont contrôlés par l'amortisseur qui relie la cellule arrière et le plateau supérieur du logement de l'accu.
• les mouvements latéraux :
  il s'agit des mouvements de gauche à droite, typiquement ceux qui sont observés en virage (que l'on appelle également le roulis), qui conditionnent le comportement survireur ou sousvireur du train avant. Ces mouvements sont contrôlés par la puissance de serrage des vis qui relient la partie centrale du T-Bar au logement d'accu. 

Sur le châssis F103, le système a été entièrement revu : 

Sur l'extrait de la notice à droite, on retrouve le principe de contrôle du roulis par les vis reliant la partie centrale du T-Bar au logement d'accu. En revanche, l'amortisseur est désormais relié à la cellule arrière par une plaque de friction qui assure partiellement le contrôle du roulis et partiellement l'amortissement longitudinal. Cette plaque de friction est par ailleurs la principale évolution entre le châssis F103 d'origine (à gauche) et la version RS de mon modèle (à droite) :

Essentiellement, il s'agit d'une simplification du système qui passe de 3 à 2 disques de friction tout en offrant un réglage beaucoup plus précis grâce à la molette qui remplace avantageusement le clip qui imposait seulement 2 réglages de tension possibles. En vrai, les pièces qui constituent l'amortisseur à disques de friction de la version RS :

En pratique, le réglage du comportement du train avant s'effectue toujours de la même manière qu'avec le F102 et ses prédécesseurs, à savoir grâce aux vis de la T-Bar. De même, le réglage de l'amortissement relève essentiellement de l'amortisseur en lui-même : ce sont donc ces deux éléments qui conditionnent le comportement général du châssis. Les réglages offerts par l'amortisseur à disques de friction (ainsi que la viscosité de la graisse appliquée sur les disques) servent avant tout à ajuster encore plus précisément les réglages de base en fonction des conditions de piste.

Outre sa précision, tout l'intérêt de cette solution est que ces ajustements impacteront solidairement l'amortissement longitudinal et le roulis. Une fois trouvés les paramètres de base pour l'amortissement et le réglage d'adhérence du train avant, il n'est plus nécessaire de les modifier puisque c'est l'équilibre même du châssis qui a été trouvé. En revanche, l'adhérence et la qualité du revêtement offertes par les pistes étant rarement identiques, il devient très intéressant de pouvoir ajuster à la fois l'amortissement et le roulis dans les mêmes proportions selon la nature de la piste (ou la température qui influe sur l'adhérence).

Dernière évolution apportée par le châssis F103 :

En réalité, hormis les carters du différentiel, tout le reste est absolument identique. C'est à dire que le différentiel hérité du châssis GroupC (ma Jaguar XJR-12) repris par les F-101 et F102 a simplement subi une cure d'amaigrissement au niveau des carters pour en réduire le poids.

Pour conclure sur cette partie, voici le châssis prêt à rouler :