La suspension et le train avant de la P34 Six Wheeler

A l'arrière, la suspension est aussi simple qu'ingénieuse : elle n'existe pas. On pourrait considérer qu'un service minimal est assuré par la flexibilité naturelle du châssis... mais non, il n'est pas du tout conçu pour laisser la moindre liberté au train arrière. 

En réalité, l'intégralité de la suspension de ce châssis est assurée par le train avant. En effet, tout le système de direction est installé sur une plaque en métal qui vient se fixer sur l'armature principale du châssis. Or le mode de fixation prévoit deux ressorts positionnés sur le quart avant afin de permettre à la plaque de direction d'osciller latéralement. De plus, cette fixation ne solidarise pas les deux plaques l'une contre l'autre et autorise ainsi un un mouvement ample dans le sens longitudinal par rapport à l'axe du châssis. 

Le principe est assez simple : la suspension du châssis est concentrée en un point unique qui utilise le train avant comme appui pour l'ensemble du châssis. Le réglage de dureté se fait en comprimant les deux ressorts. En théorie, ce système devrait rendre le châssis sur-vireur puisque le train avant est privilégié. Dans la pratique, il y a très peu de poids sur l'avant du châssis et les très petites roues avant offrent peu d'adhérence (même s'il y en a 4) : le résultat est un châssis extrêmement sous-vireur. Je testerai toutefois différents réglages de fermeté sur la suspension du train avant afin de vérifier s'ils ont une quelconque influence sur le comportement.

Revenons à la direction en elle-même car elle fait appel à un système assez complexe rendu nécessaire par les 4 roues du train avant.

Sur la version originale, le servo de direction est collé en position couchée sur la platine avant. Un renvoi actionne une équerre située sur l'avant de la direction. Cette équerre transforme le mouvement longitudinal du servo en un mouvement perpendiculaire au châssis en direction de la roue avant droite. Cette roue va alors transmettre le mouvement à la roue avant gauche à laquelle elle est reliée par un renvoi en retraversant le châssis perpendiculairement. De chaque côté du châssis, les paires de roues sont solidaires grâce à un renvoi ce qui permet de transmettre tous les mouvements au deuxième train.

Ce système de direction est très complexe du fait de la position couchée du servo rendue obligatoire par le manque de hauteur disponible sous la carrosserie. Si le servo avait pu être placé perpendiculairement à l'axe du châssis comme sur la version moderne, la tringlerie aurait été beaucoup moins complexe et surtout, elle aurait été beaucoup plus précise grâce à la diminution du nombre de renvois entre les différents éléments. Mais les plots faisant office de suspension du train avant interdisent un tel positionnement : la technologie de l'époque ne permettait pas aux ingénieurs de Tamiya d'intégrer la suspension directement dans les fusées comme c'est le cas sur les châssis des Formule 1 modernes.

Je n'évoquais pas innocemment la complexité et le jeu dans la direction sur la version originale : comme le montrent les photos ci-dessous, on a affaire à une direction élastique à géométrie variable . Vous noterez que la tête du servo de direction n'a pas bougé d'un millimètre entre les deux photos :

A ce niveau de précision dans la direction, les trajectoires sont fatalement très ... vintage . Certes, la Tyrrell P34 est une Formule 1 et donc censée représenter le summum de la technologie de l'époque, mais sa réplique par Tamiya n'a clairement pas le même degré de sophistication. Il faut cependant garder en mémoire que ce modèle a plus de 30 ans et il ne s'agissait que du troisième modèle radio-commandé de la marque : le défi mécanique de cette direction à 4 roues était un vrai challenge à relever pour les ingénieurs. Dans tous les cas, il s'agit d'une très vénérable mamie de la RC dont il ne faut pas espérer un niveau de performance comparable à celui des modèles actuels. A l'époque, les modèles étaient avant tout des maquettes roulantes comme en atteste le très haut niveau de détail de la magnifique carrosserie.

Les 6 roues de la Tyrrell P34

Sur mon modèle, les jantes ont souffert de quelques impacts, mais rien de grave. En revanche, les pneus montrent d'inquiétantes craquelures et ont été collés à l'envers sur les jantes ce qui rend impossible la peinture des lettrages. Même si ma Tyrrell P34 pourrait rouler sans problème avec la monte d'origine, j'ai jugé plus prudent de prendre un set complet de jantes et pneus neufs. L'avantage est que ces pièces sont disponibles et peu chères car le nouveau jeu de roues des versions modernes sur châssis F103RS est compatible avec le châssis original.

Le jeu de jantes complet (ref 9334060), les pneus avant (ref 9805718) et arrière (ref 9805717)

Avant tout, je tenais à avoir ces pièces en stock tant qu'elles sont encore disponibles et à prix correct suite à la réédition de 2000. Puisque ma Tyrrell P34 est destinée à rouler pendant encore de longues années, autant prévoir aujourd'hui les besoins de demain. Un petit détail cependant : la teinte des jantes d'origine diffère légèrement de celle du set de la réédition. Le gris foncé de 1977 est devenu noir en 2000, mais il faut y regarder de près pour s'en rendre compte.

Pour peindre le lettrage des pneus, la technique que j'ai utilisée est connue mais c'est la première fois que je l'ai tentée : prendre un cure-dent ou une allumette et déposer délicatement des gouttes de peinture sur les lettres gravées dans le pneu. La peinture étant liquide, elle va alors s'étaler naturellement à l'intérieur des marquages. La méthode semble extrêmement simple mais la mise en oeuvre est particulièrement délicate car tout l'art consiste à trouver la bonne quantité de peinture à déposer dans les rainures. Cela exige également beaucoup de concentration et de prendre son temps : j'ai passé une journée entière pour réaliser le train de pneus complet sur les deux faces.

Si le résultat est assez réussi sur les roues arrière, il l'est moins sur les roues avant qui sont beaucoup plus petites. Pour une première, je ne suis pas mécontent, d'autant que les petits défauts ne se verront plus une fois que le modèle roulera.

Toutefois, le montage des jantes ré-éditées sur le train avant nécessite un peu d'adaptation : sur la version originale, l'axe de roue est une longue vis de diamètre 4mm qui reçoit un tube servant de "roulement épaulé" à la jante dans laquelle s'insère un écrou sans pas de vis (voir la deuxième photo ci-dessous).

Sur la version rééditée, il s'agit d'un véritable axe de roue de diamètre 5mm monté sur une fusée (voir la première photo ci-dessous). Des roulements à billes de type 850 sont utilisés pour caler la jante.

Pour monter les jantes de la version rééditée sur le système original de 1977, il faut des roulements de type 840 même s'ils ne sont pas exactement au même format : un roulement type 840 a un diamètre intérieur de 4mm, un diamètre extérieur de 8mm et une épaisseur de 3mm. Puisqu'il est nécessaire d'installer 2 roulements par roue, l'ensemble va créer un déport positif (offset) de 1mm. La vis servant d'axe de roue étant suffisamment longue, cela ne posera pas de problème.

Dans la pratique, ma Tyrrell P34 roulera avec ses jantes d'origine et un train de pneus neufs. Le set de roues ré-éditées servira de solution de secours en cas de problème.