Comparaison moteurs brushless / moteurs à charbons

Enfin, la grande question. C'est le moment de rire ou de sortir les mouchoirs car il est pratiquement impossible de comparer ces deux technologies de moteurs pour proposer un tableau de correspondance. Différentes raisons à cela :

Le temps : tout comme c'était le cas avec les moteurs à charbons, les performances des moteurs brushless (et des contrôleurs) s'améliorent avec l'évolution technologique. A titre d'exemple avec des moteurs à charbons, le célèbre moteur Acto-Power rose du Dyna Storm est un 14T de 1992 : un SuperStock 23T sorti 10 ans plus tard offre des performances comparables. Même principe en accéléré avec les moteurs brushless car les améliorations dans le domaine électronique/informatique sont encore plus rapides.

La qualité et les réglages du moteur et/ou du variateur : un très bon moteur à charbons 23T peut offrir des performances supérieures à celles d'autres moteurs à charbons 19T voire même 17T de moins bonne qualité. Cela tient à la qualité des différents éléments qui composent le moteur et au timing notamment. Avec les moteurs brushless (et les contrôleurs), il existe également des paramètres qui influent grandement sur les performances du moteur (timing, nombre de pôles, câblage etc).

Le fonctionnement : à puissance "équivalente", un moteur brushless offre (beaucoup) plus de couple qu'un moteur à charbons, et ce, à tout moment. En conséquence, il est possible (et même recommandé) d'allonger le rapport de transmission (plus de dents sur le pignon moteur) quand on passe d'un moteur à charbons à un moteur brushless de puissance "équivalente". Le résultat sera que le modèle bénéficiera à la fois du même couple à bas régime (voire davantage en général) et d'une plus grande vitesse de pointe.

D'autres paramètres encore interviennent pour contrarier toute comparaison de performances entre les moteurs à charbons et les moteurs brushless. Quelques exemples :

• Châssis M-03 : avec un moteur Sport Tuned ou un combo Hobbywing EZ-Run 13T, les performances sont identiques (pignon moteur 20T).
• Châssis DT-02 : combo Hobbywing EZ-Run 13T ou moteur SuperStock BZ fournissent des performances très proches, alors que le moteur Sport Tuned offre des performances plus modestes (pignon moteur 17T dans tous les cas).
• Châssis DF-02 : un combo Hobbywing EZ-Run 9T et un moteur SuperStock BZ fournissent des performances très proches.

Selon les châssis, un combo Hobbywing EZ-Run 13T offre des performances équivalentes à un Sport Tuned (27T avec timing) ou à un SuperStock BZ (23T avec timing) alors qu'avec un autre châssis, la différence de puissance entre un Sport Tuned et un SuperStock est visible dès les premiers millimètres de la course de la gâchette des gaz.

Autre exemple avec la notice du moteur Tamiya 54132 TBLM-01 12T :

"Equal to 23T brushed motors", soit un SuperStock. Pourtant, les 3160rpm/V (trs/min/volt) de ce moteur sont inférieurs aux 3300rpm/V annoncés sur le moteur Hobbywing EZ-Run 13T. Ici, la différence pourrait provenir du rotor du moteur : l'Hobbywing est équipé d'un rotor de type 380 monté dans une cage au format 540, d'où des performances potentiellement en retrait, bien que je ne sache pas de quel rotor est équipé le moteur Tamiya. Dans tous les cas, les chiffres ne disent pas tout et les équivalences entre les moteurs brushed et brushless sont pratiquement impossibles à trouver.

Cela étant, il a bien fallu établir des correspondances, en particulier pour les compétitions officielles. Cependant, plutôt que des correspondances, il s'agit davantage d'un remplacement pur et simple des anciennes catégories "brushed" par de nouvelles catégories brushless. Toutefois, certains considèrent qu'une correspondance existe entre les moteurs brushed et les moteurs brushless sensored sans timing : la valeur en T de ces derniers serait à multiplier par 2 pour obtenir l'équivalent à charbons. Par exemple, un brushless 5.5T serait l'équivalent d'un 11T à charbons. Ceci reste purement indicatif et surtout théorique : au cours des 10 dernières années, je doute que beaucoup de constructeurs aient investi pour améliorer la performance des moteurs à charbons. Au mieux, on compare donc un moteur actuel avec un "vieux clou" d'il y a 10 ans.

De manière synthétique, voici ce que donnerait une telle équivalence (qui reste sujette à interprétation) :

Précision sur les catégories :

Standard : moteur 27T à charbons sans timing et non démontable (exemple : Mabuchi 540). La catégorie Standard est typiquement celle des débutants. A l'époque, on faisait la distinction entre les moteurs "standards" et les "modifiés" de type Sport Tuned (27T avec timing non démontable) ou tout autre moteur 27T à timing (démontables ou pas).

Stock : moteurs 23T à charbons avec ou sans timing, démontables ou pas (exemple : SuperStock BZ, RZ, TZ). Cette catégorie a remplacé les "modifiés" : elle est souvent pratiquée en club.

Open : motorisation libre sans limite (il y a tout de même un règlement pour éviter les propulseurs de la fusée Ariane). Les moteurs peuvent aller jusqu'au 4.5T ("équivalent" d'un moteur à charbons 9T).

Les limites des moteurs brushless sensored par catégorie ne sont pas claires car elles varient selon les fédérations. Le 17.5T est ainsi censé correspondre à la catégorie Standard alors qu'il est également appelé "Stock", et que l'on trouve parfois mention du 13.5T. Bref, si vous pratiquez en compétition, vous savez. Sinon, c'est pas grave .

Conclusion

Plusieurs aspects techniques des moteurs et des variateurs n'ont pas été abordés ou l'ont été de manière parfois très basique : c'est volontaire car je tenais à ce que cet article soit aussi complet que possible, mais qu'il reste avant tout accessible.

Le tableau de correspondance brushed / brushless est donné à titre indicatif : il ne s'agit pas d'une référence absolue car les technologies des moteurs diffèrent trop pour permettre une comparaison directe. En ce qui concerne les "catégories", les limites moteurs sont déterminées par les fédérations : elles ne correspondent donc pas nécessairement à une équivalence.

Il reste une question qui n'a pas été abordée dans cet article : quel moteur pour mon châssis ?

La meilleure réponse me semble celle-ci : celui que les doigts du pilote peuvent maîtriser. On peut également ajouter quelques variables à ne pas négliger : celui que le châssis peut supporter, celui que le tracé de la piste permet d'exploiter, etc... L'important est de vous faire plaisir car ruiner un modèle à cause d'une motorisation trop puissante pour le châssis et/ou les doigts du pilote n'a aucun intérêt. A l'opposé, n'oubliez jamais qu'une course de TT-01 ou M-Chassis en 540 de boite sans aucune autre option que des roulements à billes peut s'avérer particulièrement plaisante si le tracé est suffisamment sinueux.

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