Le châssis TB-01 à son arrivée

Ce que j'ai reçu est en fait le kit 58281 Ford Focus RS WRC 2001 d'occasion, mais sans carrosserie, pneus et moteur (la carrosserie arrivera quelques semaines plus tard).

Diverses pièces accompagnaient le châssis, notamment un jeu de pignonnerie complet et plusieurs pièces en double. Le couvercle de protection est malheureusement découpé sur la partie avant (mais j'ai une coque neuve en stock) et le support de carrosserie arrière est fendu ce qui nécessite de remplacer le carter de différentiel (que j'ai également en stock). En revanche, tous les roulements à billes sont présents, de même que les amortisseurs hydrauliques. 

Comme d'habitude, j'ai procédé à un démontage intégral pour vérifier l'ensemble et remonter ce châssis pour qu'il puisse rouler. Outre la vérification de l'état du châssis, le démontage et remontage permettent également d'apprendre comment le châssis est conçu. 

Toute la partie transmission (cardan, triangles, fusées), support moteur et pignonnerie des différentiels avant et arrière est très semblable à celle du châssis TT-01. Même chose en ce qui concerne la partie direction. Les principales différences avec le TT-01 se situent au niveau du châssis lui-même, et plus particulièrement aux jointures entre le châssis et les cellules avant et arrière. Sur le TB-01, elles sont protégées des intrusions de poussière et petits cailloux, contrairement au TT-01. La contrepartie est une moins bonne accessibilité mais qui n'est éventuellement préjudiciable que pour modifier certains réglages rapidement comme c'est le cas en compétition. Pour un usage loisir, ce n'est pas un problème. 

Enfin, le grand atout de ce châssis pour une utilisation en extérieur, c'est la baignoire de protection. Elle assure une excellente protection de l'intérieur du châssis et de l'électronique qui s'y trouve. La contrepartie est que l'évacuation de la chaleur générée par le moteur et le variateur électronique devient plus problématique malgré le dissipateur fourni pour le moteur. Il est nécessaire de rester mesuré dans le choix des moteurs, mais également de faire attention au rapport de transmission afin de ne pas provoquer de surchauffe du moteur. 

Les rapports de transmission

Dans ce domaine, la palette offerte par le châssis TB-01 est assez large : de 9.91:1 à 5.72:1. Ces chiffres expriment une donnée assez simple : c'est le nombre de tours que le moteur doit effectuer pour que les roues fassent un tour complet. Plus le chiffre est élevé, plus le véhicule va avoir de la pèche au démarrage ou en reprises à faible vitesse. Plus il est petit, plus la vitesse de pointe sera élevée. Bien entendu, il faut trouver le bon compromis entre vitesse de pointe et reprise puisque ces deux valeurs s'excluent. Pour schématiser, si on démarre très fort en 1ère vitesse sur une voiture, la vitesse de pointe est nulle. Inversement, la vitesse de pointe est élevée à fond de 5ème, mais il faut du temps et de la distance pour lancer le véhicule. Le rapport est donc court en 1ère (donc le chiffre du rapport est élevé) et long en 5ème (chiffre du rapport faible). Toutefois, une vraie voiture est équipée d'une boite de vitesses et d'un embrayage qui permettent de modifier le rapport de transmission : ce n'est pas le cas sur les modèles réduits (sauf rares exceptions).

Le choix du rapport de transmission doit donc se faire au montage, bien qu'il soit possible de le modifier ensuite moyennant un démontage partiel du châssis. Le TB-01 est livré avec un rapport de 9.91 par défaut, ce qui est très court. La boite contient toutefois 3 couronnes intermédiaires de 61, 58 et 55 dents qui permettent d'étendre la palette de rapports disponibles. Il faudra en revanche disposer de pignons moteur supplémentaires pour modifier le rapport car seul un pignon de 16 dents est fourni avec le kit.

Le choix du rapport de transmission est complexe et va dépendre de 2 paramètres : la surface sur laquelle on va rouler, et le moteur. Pour la surface, cela peut également être la piste : plus elle sera lente et sinueuse, plus le rapport devra être court. Si elle est au contraire rapide avec beaucoup de virages peu prononcés et de longues lignes droites, la vitesse de pointe sera à privilégier. Pour la surface, plus il y aura d'adhérence et plus la vitesse de pointe sera déterminante puisqu'il n'y aura pas de perte d'accroche au démarrage ou en reprises. Encore une fois, le parallèle avec une vraie voiture est utile : on monte rarement un col en 5ème, on ne roule pas en 1ère sur autoroute, et la conduite sur terre, neige, sur sol sec ou mouillé n'est pas la même.

Le moteur a également une grande influence : pour simplifier, plus un moteur peut tourner vite, moins il aura de couple, et inversement. Le couple, c'est la puissance à bas régime, celle qui permet de lancer la voiture. Donc, le principe est le suivant : mettre un rapport court avec un moteur rapide, un long avec un moteur moins rapide. Avec un rapport court, le moteur rapide permettra de lancer la voiture rapidement au démarrage et en reprises, tout en autorisant une vitesse de pointe élevée parce qu'il est capable de tourner très vite. Avec un rapport long, le moteur moins rapide aura la puissance nécessaire à bas régime pour entraîner la voiture et la vitesse de pointe restera correcte bien que le moteur ne tourne pas très vite.

Dans les grandes lignes, le fonctionnement théorique est donc celui-là. Dans la pratique, seuls des essais avec différents rapports permettent de sélectionner celui qui est le plus approprié en fonction de l'adhérence de la surface, de la piste plus ou moins sinueuse et du moteur. Une seule chose est sûre : mettre un rapport très long avec un moteur qui tourne très vite ou un rapport très court avec un moteur qui prend peu de tours représentent exactement ce qu'il ne faut pas faire.

Concrètement, mon TB-01 évoluera avant tout sur de la terre car je le destine au rallye et il sera équipé du moteur Mabuchi 540 de base. Il me faut donc de la puissance à faible vitesse et une vitesse de pointe la plus correcte possible. S'agissant d'une situation "moyenne", je vais choisir un rapport moyen que j'ai calculé de manière extrêmement scientifique car je suis très doué en maths : (rapport court + rapport long) / 2. J'avais prévenu que mes calculs étaient très élaborés . Les deux valeurs de rapports court et long sont tout simplement celles permises sur le châssis TB-01, en l'occurrence 9.91 et 5.72 qui figurent dans le tableau ci-contre. J'obtiens donc un rapport "moyen" de 7.81, et le plus proche rapport proposé sur le châssis est de 7.94 : c'est donc a priori celui qui offre le meilleur compromis entre couple et vitesse de pointe.    

A droite figure la capture du manuel de mon TB-01 avec le tableau de tous les rapports de transmission disponibles sur ce châssis ainsi que la manière de les obtenir. Le rapport s'obtient par l'utilisation d'un pignon moteur (les lignes) et d'une couronne intermédiaire (les colonnes). Les valeurs en "T" (16T, 61T...) indiquent le nombre de dents.

Le rapport d'origine du châssis est de 9.91 qui s'obtient en utilisant le pignon moteur de 16 dents et la couronne intermédiaire de 61 dents. Pour obtenir mon rapport de 7.94, je vais donc devoir utiliser un pignon de 19 dents pour le moteur (en option) et la couronne de 58 dents (fournie dans le kit, comme celles de 61 et 55 dents).

La lettre entre parenthèses à côté de chaque ratio de transmission indique la position dans laquelle le moteur doit être fixé à son support afin qu'il soit parfaitement calé contre la couronne intermédiaire.

Et voilà. Il ne reste plus qu'à monter la couronne intermédiaire de 58 dents sur le cardan de transmission central, monter le pignon de 19 dents sur le moteur et positionner celui-ci dans les trous correspondants sur son support. On remonte tout le châssis, on branche et on teste le résultat.

La carrosserie de la Ford Focus RS WRC 2001

Dans un premier temps, j'avais décidé de monter la carrosserie de la Lancia Delta HF Integrale (kit 58117) en alternance avec celle de la Focus WRC 2001. A posteriori, c'était une erreur : la carrosserie de la Lancia est beaucoup trop fragile pour être utilisée en rallye. Ceci impliquait donc de modifier constamment le châssis pour le passer des réglages rallye en réglages piste, notamment au niveau de la dureté de la suspension. C'est la raison pour laquelle j'ai décidé après quelques mois de dédier ce châssis TB-01 uniquement au rallye et de monter un châssis TA-01 réglé en piste uniquement pour la carrosserie de la Lancia Delta HF Integrale (et de reconstituer ainsi le kit 58117). 

La carrosserie de la Ford Focus WRC 2001 est donc arrivée quelques semaines après le châssis, mais elle était peinte, décorée et en très bon état. Il n'y avait absolument rien à refaire dessus, hormis de retoucher la décoration du cockpit pilotes (réduit à sa plus simple expression sur ce modèle par rapport à celui de la Lancia Delta HF Integrale).