Le châssis de la Ferrari 312T3

Hormis un gros nettoyage, il n'y a pas grand'chose à faire sur ce châssis qui est entièrement équipé d'époque (hors récepteur et servos). Comme à mon habitude, j'intégrerai une électronique récente afin de ne prendre aucun risque au roulage. Toutefois, un élément a particulièrement attiré mon attention : la transmission. J'ai en effet découvert que ce modèle était proposé soit avec un différentiel (couronne à planétaires), soit avec une couronne fixe pour une prise directe. C'est cette dernière qui est montée sur le châssis que j'ai reçu : le différentiel à planétaires porte la référence 50077 mais il est très difficile à trouver.

Par expérience avec ma Tyrrell P34, j'ai choisi de monter un moteur Mabuchi 540 pour éviter de m'endormir dans la ligne droite. Pour cela, il faut uniquement changer le moteur et son pignon car le support d'origine est en réalité conçu pour accueillir un Mabuchi 540 : le moteur Mabuchi 380 nécessite une cale pour s'adapter (visible sur la première photo).

Le pignon moteur est un 18 dents (module 0.6) parce que c'était le seul que j'avais en stock (il est également possible de monter un 15T ou un 20T). Toutefois, le surcroît de puissance du moteur risque de poser de sérieux problèmes de tenue de route puisqu'il n'y a pas de différentiel. En conséquence, il va falloir brider la puissance du moteur grâce à la radio : disponible uniquement sur les radios modernes, il s'agit de l'End Point Adjustment (ou EPA ou encore E-Point). Généralement exprimé en pourcentage, il permet de limiter l'amplitude de mouvement d'un servo (ou d'un variateur électronique).

Petit aparté : pour ceux qui ont déjà lu les articles sur mon Road Wizard et ma Williams FW11B, la "cale" utilisée pour positionner le moteur Mabuchi 380 devrait vous rappeler quelque chose... Je précise bien que ce n'est pas une pièce que j'ai ajoutée : cette fameuse pièce "magique" qui fiabilisera les supports moteurs à partir du châssis F101 et qui manquait si cruellement au Road Wizard et aux Williams FW11B / Lotus Honda 99T existait en réalité depuis la fin des années 70.

Vu du dessous, on peut constater que la conception du châssis n'est pas aussi basique qu'on pourrait le croire à première vue :

En effet, on remarque immédiatement deux couches distinctes : la couche supérieure constituée d'un plateau qui accueille toute l'électronique (ici au second plan), et la couche inférieure qui constitue la véritable ossature du châssis. En étudiant la photo, on s'aperçoit que le plateau n'est relié au châssis que par 2 vis situées sur l'axe central (les deux plus sombres sur la photo) : il suffit de les ôter pour s'en rendre compte.

La seconde photo montre la pièce en caoutchouc qui est insérée dans le métal du châssis : à l'intérieur de cette pièce appelée "rubber mount" dans la notice, il y a un pas de vis en métal qui permet d'arrimer la plateforme qui accueille l'électronique. Je n'ai pas osé sortir cette pièce du châssis car je ne voulais pas risquer d'endommager le caoutchouc vieux de plus de 30 ans. C'est la raison pour laquelle j'ai préféré prendre une capture de la notice pour illustrer le montage de ces "rubber mounts" :

La matière ainsi que le montage en lui-même m'ont amené à me poser certaines questions car il aurait été beaucoup plus simple d'utiliser des écrous pour fixer la plateforme au châssis : en toute logique, j'ai supposé que Tamiya avait caché une fonction dans ce montage particulier, mais la notice reste muette à ce sujet.

Heureusement, j'ai d'autres châssis Formule 1 plus récents dans ma collection, notamment le F102 de ma Footwork FA13 et le GroupC de ma Jaguar XJR-12. Sur ces modèles, une vis qui emprisonne un joint en caoutchouc permet de régler l'équilibre du châssis en modifiant la souplesse du train arrière, ce qui a pour effet de rendre le train avant plus ou moins directif (réglage de sous-virage ou sur-virage).

Je pense donc qu'il est possible de régler l'équilibre du châssis de la Ferrari 312T3 en modifiant la rigidité apportée par un serrage plus ou moins important des deux vis qui fixent la platine supérieure. C'est une déduction personnelle car aucun élément dans la notice ne mentionne de tels réglages : pour vérifier la pertinence de cette conclusion, il faut tester en piste. Malheureusement, piloter un tel modèle requiert beaucoup de prudence afin de ne pas risquer de l'endommager alors que l'influence de ces réglages se ressent surtout quand on pousse le modèle aux limites. Je considère donc qu'il est plus sage d'en rester au stade de la supposition logique et probable.

Mise à jour : dans un autre article à paraître prochainement (à propos de la Renault 5 Turbo), j'ai pu vérifier ce point. Les "rubber mounts" ne participent absolument pas à la flexion du châssis. En réalité, leur rôle est uniquement de rendre le plateau électronique "flottant" de manière à ce que le châssis conserve ses propriétés de flexion quels que soit le poids embarqué ou sa répartition sur le plateau électronique.